pixel
 width=
l

Меню
Информация
За нас
  История
  Отдели
  Научна дейност
    Библиография на музейните специалисти
    Издания
    Известия на РИМ Кюстендил
    Съдържания
    Симпозиуми и Конференции
    Дисертации
    Участие на наши специалисти в други конференции
  Отчет
  Дарители
  Етичен кодекс
Проекти
Фондове
Колекции
Музейни експозиции
Кюстендил и Кюстендилски край
Полезни връзки
Контакти
Календар
FAQ
Форум




Recallproject
.



„Евровизия. Музеите представят Европа”
.



:: F-M.U.S.EU.M ::
.



Museum Communicator
.



:: Времето ::
.
Кюстендил



Дисертации
.

СОФИЙСКИ УНИВЕРСИТЕТ „СВ. КЛИМЕНТ ОХРИДСКИ“
ИСТОРИЧЕСКИ ФАКУЛТЕТ
КАТЕДРА „ИСТОРИЯ НА БЪЛГАРИЯ“

ЯВОР КИРИЛОВ МИТОВ

ВОЕННО-АДМИНИСТРАТИВНО УСТРОЙСТВО НА БЪЛГАРСКИТЕ ЗЕМИ ПОД ВИЗАНТИЙСКА ВЛАСТ
(971–1018 Г.)

АВТОРЕФЕРАТ

на дисертационен труд за присъждане на
образователна и научна степен „доктор“

Научна област: 2. Хуманитарни науки
Професионално направление: 2.2 „История и археология“
Научна специалност: История на България (Средновековна българска история)

Научни ръководители:
доц. д-р Георги Н. Николов
проф. дин Иван Йорданов
София
2019
Дисертационният труд е обсъден и предложен за защита на 17. 09. 2019 г. на заседание на катедра „История на България“ на Историческия факултет на Софийския университет „Св. Климент Охридски“.
Дисертационният труд съдържа 203 страници и се състои от увод, съдържание, три глави, заключение, списък на използваните извори, литература и едно приложение.


Състав на научното жури:
доц. д-р Ангел Николов Николов
доц. д-р Георги Николов Николов
проф. д-р Пламен Христов Павлов
доц. д-р Николай Ангелов Кънев
доц. д-р Тодор Райчев Тодоров


Защитата на дисертацията ще се проведе на редовно заседание на научното жури на 10 януари 2020 г. в Зала 1 на Софийския университет „Св. Климент Охридски“ от 14.00.

Материалите по защитата са на разположение в кабинет 285 на Софийски университет (втори етаж, северно крило).

Темата на настоящия дисертационен труд обхваща хронологически периода от 971 до 1018 г. Долната граница е времето, когато Византия подготвя и установява властта си в българските земи. Важен момент е превземането на Велики Преслав от войските на император Йоан I Цимисхий (969–976) през 971 г. и успешната за Византия кампания в източните предели на Българското царство. Това е и началото на уреждането на византийската провинциална система над тези земи. Като горна граница през 1018 г. се отбелязва падането на ранносредновековното Българско царство под византийска власт. През посочения период от 48 г. събитията по администрирането на българските земи са изключително динамични. Империята извършва няколко реформи докато владее българските земи, а през 986 г. нейната власт над тях е отхвърлена и след 1000 г. се налага ново изграждане на византийските административни структури. Под български земи се разбират всички земи с компактно българско население. Макар историографски темата да е изпълнена с разнообразни изследвания липсва цялостно проучване, в което да бъдат използвани и съпоставени достиженията направени от историците въз основа на писмените извори и да се съпоставят с данните от сфрагистиката. Както се вижда, в голяма част от публикуваните изследвания се срещат редица предположения и хипотези при реконструкцията на византийската администрация. Имайки предвид достиженията направени от редица учени досега, в настоящата работа са поставени следните цели:
– Въз основа на направените сфрагистични публикации и историческата литература да се проучи византийската провинциална военно-административна уредба. Подходът при работа е хронологично да бъдат подредени отделните стратегии и катепанати, създавани в хода на военните действия или в последвалите административни реформи.
– Да се използват данните от сфрагистиката за хипотетична подредба на служителите заемали административните длъжности. Имайки предвид, че много моливдовули се датират по едно и също време, това понякога е невъзможно. В такива случаи изрично това е отбелязано в текста, като е следвана подредбата на издателите на печатите.
– Да се привлекат писмените извори за историята на заваладените от византия български земи, като се извлече от тях информация за създаването или предполагаемото създаване на нови административни единици.
– Имайки предвид възтановената картина на византийската администрация, да се направят изводи за нейния характер и функциониране в българските земи през периода.
– Да се направи оценка на тактиката, която Българското царство решава да използва по времето на Комитопулите с цел освобождаване на владените от Византия български територии.
– Да бъде изготвена таблица на стратегиите и катепанатите с тяхните титуляри, които да са подредени хронологично.
За да бъде максимално точно това, ще бъде направен преглед на изворите, като се посочват конкретни сведения в тях за византийската администрация. Необходим е и преглед на редица моливдовули, като се търсят податки от тях за функционирането на дадена военно-административна единица. Така например, част от методите на изследване, които са приложени, са наличието на повече от един булотириони, които е притежавал един титуляр, което подсказва по-продължителен период на работа. Печати с класически византийски топоними, са по-ранни от печати носещи български имена на стратегиите. Приложен е и метода, че в процеса на завладяването на българските земи от император Йоан I Цимисхий и император Василий II стратегиите са по-многобройни, но по-малки като територия, а в последствие, при тяхната реорганизация, те постепенно се окрупняват.

ПЪРВА ГЛАВА. ИЗГРАЖДАНЕТО И ФУНКЦИОНИРАНЕ НА ВИЗАНТИЙСКО ВОЕННО-АДМИНИСТРАТИВНО УСТРОЙСТВО В БЪЛГАРСКИТЕ ЗЕМИ (970–976 г.).
Разгледан въпросът за началните етапи на изграждане на византийското провинциално военно-административно устройство в земите на Българското царство по време на управлението на император Йоан I Цимисхий. Първа глава има четири параграфа.
ПЪРВИ ПАРАГРАФ – ПОДГОТОВКАТА НА ИМПЕРАТОР ЙОАН I ЦИМИСХИЙ (969–976) ЗА ВОЕННАТА КАМПАНИЯ СРЕЩУ РУСИТЕ В ЗЕМИТЕ НА БЪЛГАРСКОТО ЦАРСТВО (970 Г.) И ИЗГРАЖДАНЕТО НА АВАНГАРДЕН ПОЯС ОТ СТРАТЕГИИ
В първия параграф е включена военно-административната организация на император Йоан I Цимисхий (969–976), извършена във връзка с подготовката за военната кампания срещу русите в земите на Българското царство, която протекла през 970 г. Така както било извършено акумулиране на военен ресурс за осъществяване на бойните действия, били усвоени и създадени едни от първите византийски стратегии върху територии на ранносредновековното Българско царство. Те имали за цел да подсигурят тила на императорската войска в похода.
В тази връзка била създадена стратегията Берое (дн. гр. Стара Загора). Според изворовия материал сражения във връзка създаването на споменатата стратегия липсват. Това довежда до заключението, че тези земи след нашествието на русите са били оплячкосани и отслабени и това улеснило завладяването им от Византия. Според изворите след като русите достигнали до Аркадиопол, те били разбити от византийската армия и обърнати в безредно бягство. Вероятно това поражение на русите довело до тяхното изтегляне на север от Стара планина, макар и те да продължили набезите си. Във всеки случай, изворите не съобщават за сражения между византийци и руси по време на похода на Йоан I Цимисхий през 971 г. до преминаването му отвъд Стара планина. Какво е било състоянието на тези земи, и дали те не са били пострадали от плячкосването на русите, не е ясно. Интересен е и моментът, че русите не бранели старопланинските проходи, от които византийските войници толкова се страхували. Изворите представят хода на императорската войска, като парадно шествие. Въпреки това, от данните на сфрагистиката, се вижда, че административни промени са направени в тези български земи и по време на похода на Цимисхий администрацията там е функционирала. Открити са моливдовули на стратег на Берое с името Андроник, протоспатарий и стратег и Йосиф императорски протоспатарий при Хрисотриклиния и стратег. И двете серии печати се датират непосредствено в началото на похода на Цимисхий през 971 г., когато императорът имал в тила си стратегията Берое. Вероятно тя имала функциите да пази гърба на византийската войска и да осигурява подкрепа от войскови и съестни припаси по време на похода на Цимисхий.
По подобен начин била създадена и стратегия Месемврия (дн. гр. Несебър). В края на IX в. Византия контролирала клисура, която просъществувала през по-голямата част на X в. В края на същия век, империята отново увеличила военната сила в тази военно-административна единица, издигайки я в стратегия и дори прехвърлила стратиоти в нея. По всяка вероятност това е станало преди похода на император Йоан I Цимисхий срещу русите в земите на Българското царство, още през 970 г. От това време са запазени и два моливдовула на Никола, императорски протоспатарий и стратег на Месемврия. Намирането по всяка вероятност и на двата моливдовула около Велики Преслав насочва към заключението, че Никола е взел участие със своите войски в похода на император Йоан I Цимисхий в Източна България през 971 г. До кога е съществувала стратегията не е известно, в по-късно веме през 60-те – 70-те г. на XI в. се появил катепанат Месемврия.
За създаването на формирането на стратегията Филипопол е известно, че ок. 969 г. градът бил превзет и обезлюден от русите на Светослав. След битката при Аркадиопол русите се оттеглили на север от Стара планина, и това дало възможност на разквартируваните в областите Тракия и Македония византийски войски да установят контрол над крепостта вероятно към 970 г., превръщайки я в част от защитната линия подсигуряваща бъдещата кампания на Цимисхий. Към това време се отнася поставянето на стратег на Филипопол в лицето на императорският протоспатарий Константин Петър, който със своите войски е участвал в завладяването на Североизточна България от императора. След кампанията си, Император Йоан Цимисхий заселил манихеи в крепостта. Известен е и друг управител на Филипопол – Димитър, императорски протоспатарий и стратег. Постът на стратег в града вероятно не е продължил дълго, тъй като между 971–975 г. стратегия Филипопол не се споменава в Ескориалската тактика, както не се споменава и стратегията Македония, а вместо тях на едно от най-важните места в таблицата е отбелязано мощното дукство на Адрианопол.
След смъртта на императора, градът остава във византийски ръце, когато е споменат отново във връзка похода на император Василий II срещу България през юни–август 986 г., когато императорът се предвижвал с войските си именно от споменатото в Ескориалската тактика дукство Адрианопол към Филипопол и след това Триадица. Това подсказва, че в град, който се намирал под византийска власт, не е имало значителни войски или стратиоти, които да оформят отделна тема, а по-скоро военните нужди на областта са били изпълнявани от тагмата квартируваща в Адрианопол.
Още по на запад била създадена нова стратегия – Нови Стримон. По всяка вероятност клисурата Стримон, разположена в Рупелския проход, е станала сърцето на тема Нови Стримон. С обезсилването на българската държава след превземането на престолния град Велики Преслав от византийския император Йоан I Цимисхий, клисуриархът на Стримон е разширил границите на военната единица в посока на север до Кресненското дефиле и клисурата била преобразувана в тема. Ниският ранг на стратега на Нови Стримон, показва, че темата е била нужна на Византия за допълнителна защита, но нейното положение не е било от високо значение.
За функционирането на стратегията Нови Стримон в периода 971–976 г. са запазени шест моливдовула на Стефан императорски протоспатарий и стратег на тема Нови Стримон. Тази новоформирана тема е просъществувала за много кратко време до смъртта на император Йоан I Цимисхи през 976 г. С началото на движението на комитопулите, били извършени военни действия в посока юг, като българските войски нахлували дълбоко във византийска територия. По това време може да се предположи, че темата Нови Стримон е била унищожена от комитопулите, а нейната администрация премахната. Земите, които тя обхващала между Рупелското дефиле и Кресна, отново били върнати в границите на Българското царство.
За военно-административната единица с името Другувития за периода 971–986, са запазени един наративен и един сфрагистичен извор отнасящи се до лицата Петър – императорски протоспатарий и архонт на Другувития и Исаак императорски протоспатарий и стратег на Другувития. Що се отнася до локализацията на темата, тя се е простирала северозападно и северно от Солун. Не е известен нейният център, като е възможно ръководителите на темата, да са пребивавали в Солун, като временно се появявали в административната единица. След смъртта на император Цимисхий, стратегия Другувития не е продължила съществуването си като военно-стратегическа позиция срещу незавладените от Византия западни български земи. Тази роля поели стратегиите на Солун и Стримон, както и силният Солунски катепанат. Затова следващите печати от областта са предимно на съдии и анаграфи на Другувития, които имали граждански и фискални функции.
ВТОРИ ПАРАГРАФ – ВОЕННАТА КАМПАНИЯ НА ЙОАН I ЦИМИСХИЙ В БЪЛГАРСКИТЕ ЗЕМИ И ИЗГРАЖДАНЕТО НА ПЪРВИЧНАТА ВОЕННО-АДМИНИСТРАТИВНА ОРГАНИЗАЦИЯ 971 – 972 Г.
Във втория параграф разгледан е хода на бойните действия описани в писмения изворов материал, тъй като той разкрива и хода на формирането на византийски административни структури дълбоко в границите на Българското царство.
След превземането на Велики Преслав от император Йоан I Цимисхий градът бил възобновен или по-скоро потегнат и станал център на стратегия. Това показвало императорското желание да превърне града в устойчива крепост, за което свидетелстват и другите две сведения, според които той поставил силна стража в него, и доставил съестни продукти в изобилие. Това превръщало Велики Преслав в логистичен център, който трябвало да снабдява византийската армия с провизии и въоръжения, при по-нататъшното й настъпление. Според изворите, след превземането на Вътрешния град, Йоан І Цимихий преименувал Велики Преслав по своето име на Йоанопол. Както се вижда от два печата, датирани веднага след 971 г., може да се предположи, че градът не е бил веднага преименуван. Тези моливдовули принадележат на Йоан, императорски протоспатарий и стратег на Преслав и Адриан, императорски спатарокандидат и турмарх на Преслав, като според някои изледователи датировката им се отнася през 971 г. Други проучвания доказват, че двата печата се датират като цяло извън X в. и нямат общо с кампанията на император Йоан I Цимисхий през 971 г.
След оттеглянето на русите и усвояването на крепостта Дръстър от византийците, императорът през август 971 г. се завърнал триумфиращ към Цариград. По това време трябва да се търси и преименуването на града на името на императора, Йоанопол, действие отговарящо на делата на един триумфатор. Колко време Йоан е продължил да управлява стратегията Преслав не е известно. Във всеки случай в края на 971 г. били направени нови административни промени, и се появила новата стара стратегия именувана вече Йоанопол.
По пътя на военните действия всяка завладяна и значима крепост получавала стратег. С превземането на Дръстър от Йоан I Цимисхий се дало началото на ново военно-административно формирование. Затегналата се обсада на Дръстър, която излязла неуспешна във военно отношение за византийците, показала значимостта и непревземаемостта на въпросната крепост. Стратегическото й разположение накарало императора да разположи стратег в нея. За кратко в края на 971 г. тя била обединена със стратегията Йоанопол. Следващото по-голямо окрупняване направено от Йоан I Цимисхий било на юг от Дръстър, където след 972 г. тема Тракия била обединена с Йоанопол, а като неин стратег бил поставен Исаак. По това време (след 972 г.) самостоятелността на стратегията Доростол е била възобновена.
В Ескориалската тактика се вижда, че между 971–975 г. била записана и възстановената самостоятелна тема Доростол, която обаче впечатлява с промененото си българско име – Дристра. Както се вижда българското наименование на града се наложило. За времето на функционирането на стратегията между 971 г. и 972–986 г. са запазени печати на нейните титуляри Мариан императорски протоспатарий и стратег на Доростол, Леон Саракинопул императорски протоспатарий и стратег на Доростол, Аркадий императорски протоспатарий и стратег на Доростол, Василианис/Василакис протоспатарий и стратег на Дристра, Теодор, който първоначално бил примикюр и стратег на Дристра, а след това получил по-високата титла протоспатарий и стратег на Дристра. Последният известен стратег е Петър, императорски протоспатарий и стратег на Дристра. Въпросните стратези, вероятно и други са изпълнявали длъжността си до 986 г., когато Източните български земи отново били освободени от цар Самуил.
При определяне на местоположението на стратегията Западна Месопотамия, е необходимо да се разгледа самото име Месопотамия – Μεσοποταμίας, буквално междуречие или Западното Междуречие. В тази връзка при този описателен топоним, трябва да се търсят две реки, за да има той смисъл. Йоан Скилица ясно отбелязва, че при императора дошли пратениции от Констанция и от „другите крепости намиращи се отвъд Истър“. Трябва да се има предвид, че извора споменава и за крепости намиращи се от лявата страна на Дунав. Имайки предвид защитната позиция, която Византия заела по Дунавския лимес, срещу руси и печенези, може да се приеме че Йоан I Цимисхий усвоил и български крепости отвъд Дунава, като предупредителни постове, срещу нашествия от североизток. Разглеждайки топонима, който означава междуречие, това насочва към земите между Дунавската делта и Днестър.
Вероятно стратегията е била по продължение на крайбрежието и е достигала до стратегията Боспор. Относно това кой град е бил център, където резидирал стратегът, вероятно това е бил Малък Преслав, значителна крепост на Дунав. Фактът, че стратегията е разположена на предпоследните места в Ескориалската тактика, показва ниското значение, което империята й отдавала. Установена твърдо на Дунавския лимес, за Византия, тема Западна Месопотамия останала един авангард пост срещу нахлувания от северозапад.
Проблем в изследването е разкриването стратегията Плиска (Илиупол). Това е причинено главно от неяснотата на сфрагистичния материал от разглеждания период. Единствено Иван Йорданов предположи и показа две групи моливдовули, които са принадлежали на стратези на Плиска. Проблемът при тях е, че вместо очакваният топоним, на негово място е изписан топонимът Илиупол или Ианупол. В дисертационния труд е направен анализ на въпросните печати и е отдадено предпочитание на четенето Ианупол, тоест Йоанопол – Велики Преслав. Въпреки това, има ясни сведения на хронистите, които посочват, че в Плиска е бил разположен стратег. Всички извори споменават града заедно с други градове административни центрове, като Велики Преслав и Дръстър. От друга страна няма ясни печати, засвидетелстващи топонима Плиска от това време като център на стратегия. От наративния материал се вижда, че по всяка вероятност в Плиска е бил разположен стратег още при завладяването на Източна България от император Йоан I Цимисхий през 971 г. По това време такава е била и практиката на императора – в хода на кампанията във всеки новозавладян значим град да бъдел разполаган стратег. Такива са примерите и със стратегиите Велики Преслав, Дръстър, Берое и др. Впоследствие е извършено окрупняването на темите и някои били обединени с други стратегии, а пък други загубили своя статут и присъединили териториите си към по-крупните формирования. Предположено е че Плиска, град намиращ се на ок. 35 км разстояние по права линия от Велики Преслав е била присъединена към стратегията Преслав.
Според изворите след превземането на Вътрешния град на Велики Преслав, Йоан І Цимихий преименувал българската столица по своето име на Йоанопол. От сфрагистичните данни са запазени няколко моливдовула които показват именно тази промяна на името на града и дават сведения за още два стратега на новосъздадената от Цимисхий тема. Запазени са печати на Катакалон, императорски протоспатарий и стратег на Йоанопол и на Петър императорски протоспатарий и стратег на Йоанопол. Какво е станало с администрирането на тази тема, имало ли е проблеми или други били причините не е известно, но към 972 г. темата била дадена под контрола на способния стратег на Дръстър – Леон Саракинопул и обединена в новото военно-административно формирование Йоанопол и Дръстър, център на което останал градът край р. Дунав. След като и това формирование просъществувало съвсем за кратко, дори временно, Йоанопол бил обединен с Тракия начело стратега Исаак, докато Леон Саракинопул вероятно останал титуляр на Дръстър. Не след дълго, значимата тема била предадена под властта на Леон Саракинопул.
Стратегията Йоанопол и Доростол била създадена скоро след военната кампания на Йоан I Цимисхий като обединение между темите Йоанопол и Доростол. Неин единствен познат до сега управител е стратегът Леон Саракинопул. Фактът, че темата не е спомената в Ескуриалската тактика, показва, че тя е престанала да съществува. Имайки предвид податките от сфрагистичните паметници, трябва да се търси преназначаването на Саракинопул на поста стратег на Йоанопол и Дръстър по времето на император Йоан І Цимисхий, а не след неговата смърт в 976 г. тъй като той е участвал в похода редом с императора и след това е заел поста стратег на тема Дръстър. Преди смъртта на Йоан I Цимисхий той дълго време е стратег на крупната тема Тракия и Йоанопол, следователно е по-логично да се допусне съществуването на темата преди тема Тракия и Йоанопол, когато малките теми, които били създавани от императора в хода на кампанията, като Велики Преслав и Дръстър сега били обединени. В тази връзка е трудно да се предположи времето на съществуване на темата, тъй като Ескуриалската тактика е датирана общо между 971–975 г. Тъй като след кампанията на Цимисхий 971 г. се виждат стратези на самостоятелните теми на Преслав и Дръстър, може да се допусне ориентировъчна година на съществуването на стратегията – 972 г. Резиденцията на управителя на темата, била в Дръстър, именно за да пази границите на империята от север.
Малък Преслав по всяка вероятност е бил преименуван и обособен като център на катепаната Теодорупол следвайки примера с преименуването на Велики Преслав. Катепанатите имали функцията да защитават границите на империята, като под командата на катепаните се намирала войската на тагмата – т. нар. професионална войска, а при нужда към тях били подчинявани и стратезите на темите.
Както е известно от изворите малко преди падането на Дръстър при Йоан I Цимисхий дошли и пратеници от Констанция и другите крепости намиращи се отвъд Истър. Те му искали прошка за сторените злини и му се предавали с укрепленията. Императорът ги приел благосклонно, като изпратил хора да завземат крепостите, както и войска да ги охранява. Още тогава Йоан I Цимисхий установил контрол над тези земи, а и над Малък Преслав. След отплуването на русите императорът се погрижил за крепостите и градовете по крайбрежието на реката, и като им оставил достатъчно охрана, върнал се в пределите на ромеите. В това укрепване на крепостите по крайбрежието на реката и поставянето на достатъчно охрана се вижда зараждането на административните единици по долното течение на Дунав – стратегията Доростол и катепанатът Теодоропол. В Ескориалската тактика катепанат Теодоропол не съществува. Вместо него се споменава катепанатът Месопотамия намирал се около Дунавската делта. Това не бива да предизвиква проблеми или да се приема че има пренатрупване на катепанати, тъй като такава военна единица е съществувала на едно и също място – около Дунавската делта, но през годините е променяла имената си, а може би и обхватът си. Що се отнася за времето, през което е съществувал катепанат Теодоропол, това е периодът непосредствено след победата на русите и триумфалното завръщане на императора в Цариград. Тогава са били преименувани и други градове – Велики Преслав на Йоанопол, а на Дристра е била върната класическата форма Доростол. Печатите на катепана Сисиний са датирани от издателя си 971–975 г., а в друга публикация след 971 г. Понеже катепанат Теодорупол не е споменат в Ескориалската тактика, неговото съществуване трябва да се ограничи до времето на написване на Тактиката. Тъй като нейната датировка не е уточнена и варира, може да се предположи едно хронологично присъствие на катепанат Теодоропол между 971 г. и 972 – 973 г. За краткото съществуване на тази военна единица подсказват и малкото открити печати на единствения досега титуляр Сисиний, и четирите от които са отсечени само с един булотирион.
Целите на катепана на Теодоропол са били защита на завладените от Византия земи северно от Стара планина. Разполагането на военната структура толкова на североизток показва, че опасността е идвала от тази посока и е била най-вече в лицето на руси и печенеги. Добрата военна логистика на отвъддунавските земи постигната от край време от Българското царство с наличието на крепости и валове, се явила готов и удобен пост за Византия да защитава и земите южно от р. Дунав. Другата опасност, която може да се предположи е установяване на по-стабилен военен контрол на завладените земи, но тази хипотеза има по-малко предимство. Територията върху която е бил разположен катепанат Теодоропол обхващал главно делтата на р. Дунав и известно малко разширение на североизток. Още по времето на Цимисхий името на катепаната е било променено и останало така, както го срещаме в Ескуриалската тактика – Меспотамия.
ТРЕТИ ПАРАГРАФ – РЕЗУЛТАТ ОТ ЗАВОЕВАНИЕТО И СЪЗДАДЕНАТА ВОЕННО-АДМИНИСТРАТИВНА УРЕДБА
Първоначалното администриране на източните български предели от император Йоан I Цимисхий вървяло редом с хода на военните действия. Писмените извори от периода ясно показват, че след превземането на някоя значим град, императорът укрепял крепостта, оставял съестни продукти и гарнизон в нея и продължавал пътя си. Заедно с това Йоан I Цимисхий поставял стратези в значимите български центрове и от тях в последствие се развили византийските военно-административни единици. В тази връзка, тъй като хода на завоеванието никога не може да бъде известен, византийският император решил здраво да задържи завладените градове, като поставял в тях стратези и турмарси. Затова първите стратегии в хода на кампанията били с малък териториален обсег и често обхващали значим град с прилежащата му територия.
Стратезите по презумпция резидирали в тези градове, но в случая въз основа на проучаването на пътя на печатите, може да се види, че дори и назначени, управителите на новосъздадените малки теми продължили да се движат редом с императора, като изпращали писма до своите стратегии. Войната още не била завършила. Що се отнася до самите теми в тях са оставяни гарнизони подчинени на стратега, които трябвало да уреждат реда сред населението и да предотвратяват брожения и бунтове в новоспечелените за Византия теоритории. Войските, които били разквартирувани в отделните български градове, по всяка вероятност, били мобилизирани стратиоти от византийските теми участващи във войната. Така след края на военната кампания на император Йоан I Цимисхий в източните земи на Българското царство изникнали многобройни, но малки като територия византийски военно-административни единици. Като резултат от завоеванието, източните български предели били включени във византийската провинциална администрация. Голяма част от българската територия на запад не била покорена от Византия и това наложило на император Йоан I Цимисхий да реформира новозавладените български земи, които трябвало да бъдат окрупнени.
ЧЕТВЪРТИ ПАРАГРАФ – ПРЕУСТРОЙСТВО НА ВОЕННО-АДМИНИСТРАТВИНАТА СИСТЕМА В БЪЛГАРСКИТЕ ЗЕМИ ОТ ИМПЕРАТОР ЙОАН I ЦИМИСХИЙ (972–975 Г.)
Преустройството на военно-административната система в българските земи от император Йоан I Цимисхий било извършено между 972–975 г. Така била създадена стратегията Тракия и Йоанопол, която е засвидетелствана в Ескуриалската тактика и в редица моливдовули на титуляри на административната единица. Кога е станало това обединение не е известно, но имайки предвид сфрагистичния материал, може да се заключи, че обединението на двете теми Тракия и Йоанопол е извършено при управлението на Йоан I Цимисхий, имайки предвид датирането на тактиката между 971–975 г. Обединението на Тракия с Йоанопол, както се вижда е било едно от крупните административни действия, които извършил император Йоан I Цимисхий. Единственият писмен извор, споменаващ името на стратегията – Ескориалската тактика, поставя обединението на значимо място според подредбата на останалите теми. Имайки предвид, че тактиката изброява службите в низходящ ред, се вижда, че стратегът на Тракия и Йоанопол е заемал значимото 10-тото място в листата на стратезите. Известен е значителен брой титуляри на темата, което свидетелства за нейното продължително съществуване. Досега познати са Исаак императорски протоспатарий и стратег на Тракия и Йоанопол, Леон Саракинопул императорски протоспатарий и стратег на Тракия и Йоанопол,Теофан императорски протоспатарий и стратег на Тракия и Йоанопол, Ставракий императорски протоспатарий и стратег на Тракия и Йоанопол, Никифор Ксифий императорски протоспатарий и стратег на Тракия и Йоанопол и Адралест, императорски протоспатарий и наместник на Тракия и Йоанопол. След прегледа на настоящите моливдовули, може да се предположи, че темата Тракия и Йоанопол е просъществувала до 986 г., когато българските войски върнали обратно териториите на север от Стара планина в свои ръце.
В периода на тези реорганизации изникнали и нови военни и военно-административни структури. Рашкият катепанат и темата Моравия не фигурират в Ескориалската тактика, датирана 971–975 г., но техни титуляри са засвидетелствани от данните на сфрагистиката. Според сведенията на Дуклянския презвитер, завоеванието на земите в Поморавието станало след завръщането на император Йоан I Цимисхий в Цариград. Но дали непосредствено след това или по-късно, не е известно. Трудно е да се приеме ново настъпление на изтощената от войната византийска войска в далечната посока. Тогава новозавладените земи на Българското царство е трябвало да се администрират и да се уредят във византийската провинциална уредба. Макар Тактиката да не е датирана точно, ходът на събитията показва, че едно подобно завоевание на византийските войски в посока Раш и Морава е било извършено в по-късен етап, вероятно 974–975 г. От малко намерените печати се вижда, че то съществувало съвсем за кратко – вероятно година-две. Пътят по който се придвижили византийските войски, по всяка вероятност и логика е, това да е старият път от Дубровник към вътрешността. В тази връзка, изпратените войски за завземането на споменатите области били излъчени от морските теми Далмация с град Дубровник и Дирахион.
Целта на Византия със завладяването на тези територии и поставянето на стратег и катепан в тях се водела от идеята на Йоан I Цимисхий за пълното унищожаване на Българското царство и присъединяването на земите му в границите на империята. Въпреки успешната кампания, силите на Византия за момента стигнали до завладяването на източнобългарските земи. Голяма част от територията на Българското царство в западната част останала да съществува без цар и без столица. Ако се разгледа разположението на основните византийски теми на Балканите в близост до българските земи или такива създадени на българска територия може да се види че около ядрото, където щяло избухне движението на комитопулите бил създаден един полу-пръстен. Така от изток били разположени темите на Западна Месопотамия, Тракия и Йоанопол, катепанатите Месопотамия и Адрианопол. От югоизток били темите Нови Стримон, Стримон, Друговития, Елада и мощният катепанат Солун. От юг били темите на Никопол и Йерихо. От запад темите на Драч и Далмация. Оставал единствено северът, който трябвало да затвори непокорените земи в един пръстен. Това било осъществено със създаването на катепаната на Раш и стратегията Морава.
Последната известна промяна във военно-административното статукво, което Византия установила на територията на Българското царство било създаването на катепаната Месопотамия. Този катепанат е известен единствено от данните на Ескуриалската тактика. Досега не са открити сфрагистични паметници на катепани на Месопотамия. Прецизирането на датировката на Ескуриалската тактика посочва времето на съществуване на военното формирование между 971–975 г. и по времето на император Йоан І Цимисхий. Катепанатът е разположен на едно от главните места в йерархията на Тактиката. Катепанат Месопотамия по всяка вероятност се е намирал на запад в междуречие, което изследователите свързват между реките Дунав и Днестър. Стратегията Западна Месопотамия се локализира в Дунавската делта с център Малък Преслав и обхват на североизток в посока р. Днестър. Катепанатите покривали по-обширна територия, като в случая не е пречка да съществуват съвместно със стратегия. По всяка вероятност центърът на стратегия Западна Месопотамия и на катепанат Месопотамия може да е бил един и същ – Малък Преслав. Функциите, които е имал катепанатът на Месопотамия до голяма степен се покривали с тези на катепанатът на Теодоропол – да пази Балканските граници на империята от нападение от североизток. Наличието на катепан в тази крайна част на Византия, давало на империята мобилност и бърза реакция на военните части на тагмата и стратиотите до всяка една от прилежащите административни територии. Вероятно катепанатът Месопотамия е наследник на катепанат Теодоропол.
Промяната на името (Месопотамия) се свързва с повторната реорганизация на византийската провинциална уредба направена от Йоан І Цимисхий. Реорганизацията направена от Цимисхий, имала за цел окрупняване на военно-административните единици като по сходен начин е увеличен териториалният обхват на катепаната Теодоропол, който вече достигал и до реката Днестър. Може би това не е наложило промяната на името с уточняващият топоним Месопотамия – Междуречие. Отново може да се предположи, че центърът на катепаната е останал Малък Преслав, име, което Цимисхий не е искал да възстанови, но е избрал неутралното название на Междуречие.
Преустройството на провинциалната администрация на източните български земи се наложило, поради голямата раздробеност на създадените по време на кампанията на Йоан I Цимисхий, многобройни стратегии, които обхващали често някой значим град с областта около него. Имало нужда от по-адекватен отбранителен потенциал на стратегиите и това можело да стане чрез тяхното окрупняване, което позволява бързото концентриране на по голяма военна мощ в ръцете на един стратег. От друга страна създадените от Византия нови структури, трябвало да бъдат включени към администрацията на империята. Тази реформа е засвидетелствана от Ескориалската тактика. Император Йоан I Цимисхий не забравил за незавладените от него западни български предели. Не се намирайки в състояние да ги включи в своята администрация, империята предприела подход към обгръщане на тези земи в един обръч. Реформите на император I Йоан Цимисхий извършени между 972–975 г. допълнително заздравили контрола на Византия над българските територии. Стратегиите били главно от гарнизонен характер, като след реформата можели по-адекватно да осъществяват и нападателни функции, като бързо акумилират известен брой войници. Няма сведения българската администрация да е била масово приобщавана или да се развивал стратиотският институт.

ВТОРА ГЛАВА. ВИЗАНТИЙСКАТА ПРОВИНЦИАЛНА АДМИНИСТРАЦИЯ НА БЪЛГАРСКИТЕ ЗЕМИ (976–1000)
Във втората глава са разгледани събитията от началото на движението на синовете на комит Никола – Давид, Мойсей, Аарон и Самуил и военните действия, които българите осъществяват срещу византийската агресия до 1000 г. В това отношение от голяма важност за изследването е да се проучи как византийското военно-административно устройство над земите на Българското царство функционира във време на военни действия. Втората глава е разделена на три параграфа.
ПЪРВИ ПАРАГРАФ – СМЪРТТА НА ИМПЕРАТОР ЙОАН I ЦИМИСХИЙ ПРЕЗ 976 Г. И НАЧАЛОТО НА ДВИЖЕНИЕТО НА КОМИТОПУЛИТЕ
По всяка вероятност още след завладяването на източните български земи, комитопулите започнали активни действия за консолидиране на властта и непозволяването й тя да бъде раздробена и лесно завзета от Византия. Примерът за българското пратеничество от Констанция и отвъддунавските земи, с което българските боляри предали доброволно на император Йоан I Цимисхий своите крепости, бил едно от най-страшните неща, които тегнели над незавладените от Византия български територии. И докато от пролетта на 972 г. до 975 г. империята била ангажирана с военни действия срещу арабите, комитопулите по всяка вероятност изграждали своя авторитет и консолидирали силите на българската държавност в западните български предели. Те чакали удобен момент, в който можели да разбият хватката на империята. Този момент дошъл със смъртта на император Йоан I Цимисхий на 11 януари 976 г. и още повече с началото на гражданската война във Византия от пролетта на 976 г. Тогава българите веднага въстанали и определили да ги управляват четирима братя Давид, Мойсей, Аарон и Самуил, синове на един от велемощните комити у българите и затова наричани комитопули. От удобния момент се възползвал и дуклянския владетел Предимир. Всичко това показва кризата, която настанала във Византия със смъртта на император Йоан І Цимисхий и вътрешното брожение на Варда Склир.

ВТОРИ ПАРАГРАФ – ВИЗАТНИЙСКАТА ВОЕННО-АДМИНИСТРАТИВНА СИСТЕМА ПОД НАТИСКА НА КОМИТОПУЛИТЕ (976–986)
Втората параграф разглежда започналите активни военни действия на българите срещу империята. Кратките сведения, които дава Йоан Скилица, насочват към посоките, към които Комитопулите изначало атакували Византийската империя. Както се вижда, те били в посока юг от свободните от византийска власт български предели. Целта е била да се ударят темите на Верея, Стримон и Нови Стримон, които се намирали в близост до териториите на комитопулите. В тази връзка не е случайно, че първите действия били насочени в тази посока, а не към източните български земи, които са били доста по обширна територия и в този начален етап на движението са изисквали огромен ресурс за осъществяване. Стратегически преценката е била направена да се завземе това което изглежда достъпно в момента след смъртта на Цимисхий и неясната за съвременниците продължителност на апостасията на Варда Склир.
По разказа на Йоан Скилица, българите използвали момента докато византийските войски били заети в боевете срещу Склир и безнаказано нахлували във всички западни области, не само в Тракия, в Македония и земите около Солун, но и в Тесалия, Елада и Пелопонес. Това описание представлява отражение на военните действия на Самуил, които били направени. Оттук се вижда, че войските на българите извършили нахлувания върху широк фронт, като тяхната цел била да се изпробва къде Византийската защита е била най-слаба. От всичките военно-административни единици на империята най-слаба и податлива се оказала темата Елада с централния си град Лариса. Именно в тази посока през периода 980–986 г. Самуил насочил своите действия. С военните си действия българската държава осъществила пробив в обръча създаден от Йоан I Цимисхий и твърдо се установила на територията на тема Елада и Тесалия. Войските на Самуил свободно достигнали на юг до Пелопонес, а ресурсът който завладените земи могли да предложат не бил малък.
ТРЕТИ ПРАРАГРАФ – ПРЕМАХВАНЕ НА ВИЗАНТИЙСКАТА АДМИНИСТРАЦИЯ В БЪЛГАРСКИТЕ ПРЕДЕЛИ ОТ ВОЙСКИТЕ НА ЦАР САМУИЛ (986–1000)
Едва през 986 г. византийският император Василий II успял да събере войска срещу българите, като организирал поход. Обезсилването на значимите византийски теми на Балканите вследствие на честите нахлувания на българските войски била важна стратегическа проява, която имала своите позитивни страни. Разгромът на императорската войска при Траянови врата, който от своя страна предизвикал тригодишната гражданска война във Византия, дал нов и силен тласък на политиката на комитопулите за освобождението на българските земи под византийска власт. В резултат на тези събития Византийската империя на Балканите била отслабена и сломена, а погледът на императора се обърнал към войната за запазване на престола му. Всичко това дало възможност на Самуил да продължи настъплението си на североизток и югозапад.
През 986–990 г. действията на Самуил са били активно насочени на широк фронт в Североизточна България. Какъв отпор са можели да дадат изоставените от Василий II стратегии не е ясно, но едва ли той е бил сериозен. Процесът на възстановяване на целокупното Българско царство вече текъл с пълна сила. Византийската администрация или избягала или била унищожена. Византия никога не контролирала компактно географската територия на земите на Българското царство. Вместо това, империята концентрирала военна сила в няколко крепости и градове, които комуникирали като командни центрове помежду си и имали гарнизонен характер. Така с българското настъпление на изток били унищожени византийските теми Тракия и Йоанопол, Доростол, Западна Месопотамия и др. Българските градове Плиска, Велики Преслав, Дръстър, Малък Преслав и Отвъддунавските земи отново се върнали в пределите на Българското царство. Византийската империя не могла да стори нищо освен да гледа безучастно. Едва през 991 г. Василий II успял да организира поход срещу българите. Императорът преминал през Тракия и Македония и се спуснал до Солун, за да подсили Солунското дукство. Византийският император в течение на четири години всяка зима навлизал в българските земи и извършвал походи, които завършвали единствено с грабежи и взимане на пленници.
Вследствие на българските завоевания, империята била изтласкана от българските земи и се върнала на изходни позиции от преди войната с Българското царство. Както се вижда от изворите, голяма част от византийската темна организация на Балканите била унищожена или пострадала. Затова според изворите императорът извършвал походите си през оцелелите все още силни теми като Тракия и Македония, както и през Солун. Самуил организирал през 996 г. мащабен поход срещу Солун, където византийските армии били сломени.Според хронистите българският владетел предпочел да не обсажда Солун, а да се възползва от слабата защита на империята. Той преминал Тесалийските теснини и река Пиней и навлязал в Тесалия, Беотия, Атика и в Пелопонес през Коринтския провлак, като опустошавал и плячкосвал всички места. Така в края на хилядолетието Българското царство успяло да възобнови изгубените си територии. Византийското провинциално военно-административно устройство било премахнато в източните и югозападните български земи. Административната система, създадена и реформирана от император Йоан I Цимисхий, показала своите недъзи. Устройството на българските земи, което Цимисхий установил, се подхранвало от старите византийски теми в областите Тракия и Македония, Стримон, Солун и силните дукства на Адрианопол и Солун. Българският цар Самуил осъзнал това, затова и първите мощни удари били насочени именно към тези единици. С отслабването им, отслабвало и византийското присъствие в завладените български земи. Адекватната и активна политика на българския владетел използвала заетостта на наследника на Цимисхий – император Василий II, и постигнала успехи за Българското царство и народ. Битката при Траянови врата през 986 г. била един от най-важните ключове по пътя на обединяване на българските земи отново под техния скиптър. Заетостта на Василий II с междуособните войни във Византия, впоследствие и с редица войни на изток, били следени внимателно от българите, които се възползвали максимално, не само да възстановят държавните си граници, но и да окажат политическо влияние над други съседни земи. До 1000 г. империята не могла да концентрира своята армия за по-продължително време на един фронт срещу Българската държава.

ТРЕТА ГЛАВА. ПОВТОРНО ВКЛЮЧВАНЕ НА БЪЛГАРСКИТЕ ЗЕМИ ВЪВ ВИЗАНТИЙСКАТА АДМИНИСТРАЦИЯ ДО ПАДАНЕТО НА БЪЛГАРСКОТО ЦАРСТВО ПОД ВИЗАНТИЙСКА ВЛАСТ (1000–1018)
Третата глава разглежда периода от повторното завладяване на териториите на Българското царство и изграждането отново на византийска администрация до края на ранносредновековната българска държава. Главата е разделена три параграфа.
ПЪРВИ ПАРАГРАФ – ЗАВЛАДЯВАНЕ НА ИЗТОЧНИТЕ БЪЛГАРСКИ ПРЕДЕЛИ ОТ ИМПЕРАТОР ВАСИЛИЙ II (976–1025) И ПОВТОРНОТО ИМ ВКЛЮЧВАНЕ ВЪВ ВИЗАНТИЙСКАТА ПРОВИНЦИАЛНА УРЕДБА (1000 Г.)
Войните на два фронта, които Византийската империя водела срещу арабите в източната си половина и срещу Българското царство в Западната не давали добър резултат. Това било осъзнато от византийския император Василий II, който решил да обърне военните действия само към един фронт – българският. Затова Василий II бил принуден да сключи десет годишен мирен договор с фатимидския халиф Ал Хаким би Амриллах (996–1021) през 1000 г. Този договор освободил голяма военен ресурс, който византийците насочили срещу Българското царство. След като договорът с арабите бил подписан, Византия успяла да си отдъхне от източния фронт и да дислоцира голяма част от източните си армии, като ги противопостави на Българското царство. Силните войски, с които императорът разполагал, принудили цар Самуил през последните петнадесет години от управлението си да промени своята стратегия към империята в дефанзивен характер. През 1000 г. императорът изпратил силна войска срещу българските крепости оттатък Хемус под предводителството на патриций Теодоракан и на протоспатарий Никифор Ксифий. Византийската войска превзела Големия и Малкия Преслав, както и Плиска. В тази връзка през 1000 г. Василий II завладял източните предели на Българското царство, като старата темна организация била възстановена. Бил възстановен и гарнизонният характер на управление на територията, който наподобявал на времето на Цимисхий, но имало и съществени промени. Имената на темите вече били български и това било една от стъпките към по-продължителното задържане на завладените земи в рамките на империята. Разбира се Василий не си правел илюзии и вместо да отпразнува триумфалното шествие извършено от Цимисхий, той още на следващата година се насочил към западните предели на България. Администрацията, която създал в Източна България е трябвало да задържи и управлява тези земи, докато войната не приключела.
Старите центрове на стратегии били възобновени. Така възникнала стратегията Преслав. Печатите на стратезите на Преслав са относително датирани, като редът на титулярите не може да бъде установен. Единствено известна хронология може да се приложи при първия поставен в настоящия параграф печат на Йоан, датирането на който може да бъде отнесено или веднага след завладяването на Велики Преслав на 13 април 971 г. или веднага след повторното завладяване на града от патриция Теодоракан и протоспатария Никифор Ксифий. Както се вижда от моливдовулите след 1000 г. е било използвано българското име на града – Преслав, а в печата на Андроник Дука е изписано и пълното му име, разбира се преведено в първата си част на гръцки – Μεγάλης Πρεσθλάβας (Велики Преслав). Известни са стратезите Йоан императорски протоспатарий и стратег на Преслав, Аеций протоспатарий и стратег на Преслав, Андроник Дука протоспатарий и стратег на Велики Преслав, Йоан Малеа протоспатарий и стратег на Преслав, Константин Карантин протоспатария при Хрисотриклиния и стратег на Преслав и Мелий протоспатарий и стратег на Преслав. Важно е да се отбележи, че и след 1000 г. Велики Преслав останал важен център на кореспонденция в границите на Византийската империя. От стратегията на Велики Преслав са открити моливдовули на император Василий II, вероятно във връзка с повторното завладяване на града и разпоредби за установяването на византийската администрация. Открити са и печати свързани с гвардията в двореца в Цариград. Многобройни са и печатите на таксиарси. Това са специфични гранични подразделения, които координирали действията си с местния стратег. Незначителният брой печати на служители от централната администрация, сравнен с големия брой печати от военното командване, показва, че на града се е гледало преди всичко като на военна сила подобно на 971 г.
Печатите на стратези от Малък Преслав показват, че името на града след 1000 г. е било използвано от византийската администрация в българският му вариант като стратегия Преславица, умалително от Преслав. Откритите печати на стратези на Преславица, показват, че управителите на града са водили активна кореспонденция с другите византийски центрове в Източните български земи и със столицата на империята. Известни са стратезите Аеций протоспатарий и стратег на Преславица, Йоан Малесис патриций и стратег на Преславица, и Леон Пигонит протоспатарий и стратег на Преславица.
Градът Плиска е споменат в Хрониката на Йоан Скилица, като една от завладените крепости наред с Велики и Малък Преслав. Името на града не е засвидетелствано върху печати до 30-те години на XI в. Във всеки случай споменаването на Плиска от Йоан Скилица насочва, към хипотезата, че там е бил оставен стратег. За същото говорят и археологическите данни от намерените в града над 150 моливдовула. Единственият печат, засвидетелстващ името на града е на Филотей Франкопул протоспатарий при Хрисотриклиния и стратег на Плиска.
Сведения за съществуването на стратегия Дръстър след 1000 г. се откриват от споменаването му от Йоан Скилица през 1017 г. Според извора император Василий II получил писмо от доростолския стратег Цицикий. Що се отнася до данните от сфрагистиката, откритите сфрагистични паметници имат несигурна датировка.
Стратегията Тракия и Дръстър се отнася с по-голяма сигурност след 1000 г. Тази стратегия е известна от печатите на Давид протоспатарий и стратег на Тракия и Дръстър. За времето на нейното съществуване, може да се предположи, че е след 1000 г. и завладяването на основните български градове в Източна България, когато непосредствено там са били разположени стратези, които управлявали отделните градове. Не случайно, налице от това време са много печати на стратези без топоним. Това подсказва, че те временно са изпълнявали управленски функции и често юрисдикцията им обхващала една крепост. В тази връзка годините след 1000 г., са времето на малките стратегии от гарнизонен характер. Що се отнася до по-късния период, известно е сведението на Йоан Скилица, че през 1017 г. в Дръстър резидирал стратегът Цицикий. Тоест, по това време отново стратегия Дръстър е съществувала самостоятелно. Така тук остава възможен периодът между ок. 1003–1016 г., когато някакви причини наложили обединяването на тема Тракия с тема Дръстър и тези причини могат да бъдат свързани с последвалите български нахлувания на изток.
Военната единица дукство Тракия и Месопотамия е известна само от три моливдовула всичките на един титуляр – Дамян антипат, патриций и дук на Тракия и Месопотамия. Прави впечатление, че и трите екземпляра са от три различни булотириона. Това показва, че административната единица е просъществувала по-дълъг период от време. В тази връзка като най-логичен период на съществуване на дукство Тракия и Месопотамия е след 1000 г., когато тези земи били повторно завладени от патриция Теодоракан и протоспатария Никифор Ксифий. Последният се явил един от последните стратези на темата Тракия и Йоанопол и императорът изпратил именно него, защото той познавал добре земите. След успешното им завладяване, уменията на Ксифий били оценени от Василий II, който използвал по-нататък Ксифий в последвалите военни действия, но няма сведения да го е възвърнал на старата му позиция. Патриций Теодоракан пък се оттеглил поради старост, а новозавладените Североизточни български земи трябвало да бъдат управлявани и военно контролирани, за да можело да се осигури спокоен тил на император Василий II в борбата му срещу цар Самуил. Такава силна структура, която да подпомагала императора и да контролирала земите може да се види в дукството Тракия и Месопотамия. Що се отнася до твърдението, че след 1000 г. имената на българските градове не били променяни по византийски образец, в случая името Месопотамия играело ролята на описателен топоним, съдържащ две думи, които могат да се преведат и на български – „между-речие“. В тази връзка Василий II не противоречал на своята идея да запазва българските имена на градовете. От 1000 г. се датират и редица печати на стратези на Малък Преслав, чиято стратегия е влизала в дукството.
След 1000 г. Василий II успял да концентрира вниманието си срещу българите. Подписването на мира с арабите дало възможност на Византия да съсредоточи цялата си мощ срещу Българското царство. С похода на патриций Теодоракан и протоспатарий Никифор Ксифия византийската власт в Източните български земи била възстановена. Отново били уредени нови стратегии. Отново били възстановени стратегия Преслав, стратегия Плиска, стратегия Дръстър и стратегията на Малък Преслав, наречена Преславица. В тях били поставени нови стратези с войски, които подобно на Цимисхиевата администрация имали гарнизонен характер. Единствените разлики, които се виждат в случая са, че имената на градовете вече били български. Император Василий II не следвал политиката на скъсване с българското, а го приемал в границите на империята, като раздавал и високи титли на български аристократи. Другата разлика е, че гарнизонната уредба в повторнозавладените от Византия земи за император Василий II била от временен характер, докато Българското царство не бъдело сломено напълно. Срещу най-западните му предели била създадена крупната стратегия Кефалиния и Йерихо. Редица обезсилени от българите византийски военно-административни единици били обновени и подсилени с войскови потенциал. Като основни изходни точки на императора за настъпление срещу Западните български предели били Солунското дукство и стратегията Филипопол. В даден момент император Василий II извършил окрупняване в източните български предели. Стратегиите Дръстър и Тракия били обединени в темата Тракия и Дръстър, а войски на тагмата били подчинени на дукството Тракия и Месопотамия. Това стабилизирало и улеснявало контрола над тези земи, и подобно на Цимисхий притискало все повече Българското царство. Този катепанат и стратегия играели роля и във връзка с река Дунав, по която византийския флот се придвижил за обсадата на Видин през 1003 г.
ВТОРИ ПАРАГРАФ – ВОЕННИТЕ ДЕЙСТВИЯ НА ИМПЕРАТОР ВАСИЛИЙ II СРЕЩУ БЪЛГАРСКАТА ДЪРЖАВА И РОЛЯТА НА ПОВТОРНО АДМИНИСТРИРАНИТЕ ОТ ВИЗАНТИЯ, ЗАВЛАДЕНИ БЪЛГАРСКИ ЗЕМИ (1000–1018 Г.)
След успешната кампания в Източните български предели, император Василий II насочил своята войска към Солунската област, която от години била притисната и обградена от българските войски. Макар и градът да не е бил превзет и такъв опит не е бил правен, цар Самуил доминирал в региона. Целта на императорът била не само да заздрави позициите на Византия в Солун – опити които той неуспешно правил в предишни години, но да премине в настъпление и да удари Българското царство от югозапад. Стратегията на Василий била да тръгне от периферните зони към сърцевината на Българското царство. Василевсът потърсил и подкрепата на венецианците за овладяването на Адриатическото крайбрежие и с цел премахване на българското влияние в региона. По думите на Йоан Скилица през слабо застъпеният със сведения период до битката при Ключ (1014 г.) императорът не преставал всяка година да навлиза в България и да опустошава всичко по пътя си. Българският цар не можел да се противопостави на открито поле, нито да излезе на явно сражение срещу императора. Цар Самуил търпял поражения и започвал да губи силите си. Виждайки, че не може да нанесе в открито сражение удар на непрестанно нахлуващите византийски армии, българският цар променил стратегията си и започнал да прегражда с ровове и огради пътя на императора към България. От това кратко сведение на хронистът описващо около десет годишен период, се вижда че Василий II, започнал да затяга хватката си около Българското царство. Стратегиите, които той създал около българите, имали активна роля в подсигуряването на императора в походите му. Като най-активна военно административна единица се оказала Солунската област, от която Василий II все по-често нахлувал в България. Хватката на императора се усилвала през следващите години, когато той превземал редица български крепости, където поставял гарнизони. Така през 1001 г. гарнизони били поставени в завзетите крепости Верея и Колидрон. Императорът оставил византийски гарнизон и в Сервия. Последвало разполагане на гарнизони във Воден, а през 1003 г. и във Видин. Драчката стратегия била възвърната и възстановена. През 1005 г. патриций Евстатий Дафномил бил поставен за стратег на Драч. През 1014 г. крепостта Мелник се предала на византийския император където по думите Скилица Василий II оставил силен гарнизон. Императорът изпратил войска която установила контрол над крепостите Прилеп и Щип, последвал ги Мъглен.
От писмените извори се вижда, че с настъпателното завладяване на западните земи на Българското царство, император Василий II поставял гарнизони в завладените крепости, а в по-значимите стратези. От друга страна стратези като Ксифия или Евстатий Дафномил често го съпътствали с войски в походите му. В тази връзка характерът на византийската военно-административна система в завладяваните земи на Българското царство продължавал да бъде временнен и осъществяван с гарнизонни войски, които трябвало да държат крепостите и да не позволяват бунтове сред българското население.

ТРЕТИ ПАРАГРАФ – КРАЯТ НА БЪЛГАРСКОТО ЦАРСТВО И ВРЕМЕТО НА НОВИ ПРОВИНЦИАЛНИ РЕФОРМИ
През 1018 г. императорът усвоил крепостта Перник, а в Охрид бил оставен за управител на града Евстатий Дафномил. Последният бил отново преназначен за титуляр на стратегия Драч. Същата 1018 г. в Скопие възникнала стратегия начело Давид Арианит. Той имал длъжността стратег автократор на Скопие. Император Василий II отдал голямо значение на град Скопие с разполагането на титуляр с такава висока длъжност. Тази длъжност превъзхожда позицията стратег. Въпреки това разположената вероятно крупна войскова единица в града, била също от временен характер. До края на Ранносредновековното българско царство византийската администрация продължила да функционира подобно на администрацията от 971 г. – със всяка превзета крепост се поставял гарнизон, а на по-значимите български центрове бил поставян стратег. Така с падането на Българското царство под византийска власт неговите земи били разпокъсани на малки стратегии, които чакали своето окрупняване и изграждане на постоянна провинциална система в годините и границите на доминиращата Византийска империя. Това било така главно заради динамичните процеси случили се по това време, които не позволили на административната система да се адаптира или да бъде организирана адекватно.






ПРИНОСИ НА ДИСЕРТАЦИЯТА

1. Направена е реконструкция на византийското военно-административно провинциално устройство за периода 971–1018 г., което до момента не е правено.
2. За пръв път е използван интердисциплинарен подход при проучването на темата, като са комбинирани историческите сведения с данните от сфрагистиката.
3. Установени са закономерности при първоначалното създаване на темите и последвалото развитие на военно-административната организация в земите на Българското царство.
4. Представени са основните мнения в науката върху дискусионни въпроси, като въз основата на допълнителен анализ на наративния и сфрагистичния материал е предпочетено или предложено ново решение.
5. Текстовете на моливдовулите публикувани в темата са предадени необходимата система използвана в сфрагистиката.
6. Направен е опит известните от писмените и сфрагистични паметници управители на военно-административните структури в земите на Българското царство да бъдат подредени хронологично.
7. Изработено е приложение, което дава ясна и бърза представа за подредбата на военно-административните единици и техните титуляри.

ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМАТА НА ДИСЕРТАЦИЯТА

1. Стратезите Леон Саракинопул и Исаак – от забравата на историята. – Кюстендилски четения, т. 18, 2018 (под печат).
2. Създаването на стратегията Западна Месопотамия – проблеми и локализиране. – Известия на Исторически музей Кюстендил, т. 21 (под печат).
3. За възникването на византийската тема „Нови Стримон“. – Музеен вестник. Регионален исторически музей – Кюстендил 20/20 (2018), с. 8.


------------------------------------------------------------------------------------------------------


СПЕЦИАЛИЗИРАН НАУЧЕН СЪВЕТ ПО НОВА И НАЙ-НОВА ИСТОРИЯ КЪМ ВИСШАТА АТЕСТАЦИОННА КОМИСИЯ

АНГЕЛ СИМЕОНОВ ДЖОНЕВ

МАКЕДОНИЯ В ЖЕЛЕЗОПЪТНАТА ПОЛИТИКА НА БЪЛГАРИЯ
(1878-1918 Г.)

АВТОРЕФЕРАТ НА ДИСЕРТАЦИЯ ЗА ПРИСЪЖДАНЕ НА ОБРАЗОВАТЕЛНАТА И НАУЧНА СТЕПЕН “ДОКТОР”

СОФИЯ 2007




СПЕЦИАЛИЗИРАН НАУЧЕН СЪВЕТ ПО НОВА И НАЙ-НОВА ИСТОРИЯ КЪМ ВИСШАТА АТЕСТАЦИОННА КОМИСИЯ
АНГЕЛ СИМЕОНОВ ДЖОНЕВ

МАКЕДОНИЯ В ЖЕЛЕЗОПЪТНАТА ПОЛИТИКА НА
БЪЛГАРИЯ (1878-1918 Г.)

АВТОРЕФЕРАТ НА ДИСЕРТАЦИЯ ЗА ПРИСЪЖДАНЕ
НА ОБРАЗОВАТЕЛНАТА И НАУЧНА СТЕПЕН
“ДОКТОР”

шифър 05.03.06. История на България

НАУЧЕН КОНСУЛТАНТ:
доц. д-р Веселин Янчев
РЕЦЕНЗЕНТИ:
проф. д.и.н. Димитър Гоцев
доц. д-р Валери Колев

СОФИЯ
2007


Дисертационният труд е обсъден и насочен за защита на заседание на катедра “История на България” при сторическия факултет на СУ “Климент Охридски”. Дисертацията се състои от увод, три глави, заключение, библиография, списък на съкращенията и приложение с общ обем 457 страници.

Защитата на дисертационния труд ще се състои на 15 ноември 2007 г. /четвъртък/ от 15.30 часа в Големия салон – Зала 102, бул. “Шипченски проход” № 52, бл. 17 на БАН,ет. 1.

Материалите по процедурата са на разположение на интересуващите се всеки работен ден от 10.00 до 17.00 часа в Канцеларията на Института по история при БАН, ет. 2 в същата сграда.

След Освобождението от 1878 г. в българските земи паралелно се развиват две тенденции – едната е насочена към осъществяването на национално обединение, а другата за изграждането на модерна и силна държава. Те са взаимносвързани и от реализирането им се чертае перспективата пред българския народ. Усилията се съсредоточават включително и в изграждането на съвременна транспортна инфраструктура, особено място сред която заемат железниците. За кратък период от време, още през първата половина на ХIХ в. те се налагат като основно сухопътно транспортно средство в развитите индустриални държави. В пределите на Османската империя железниците са внедрени по-късно,обект са на силна конкуренция между великите сили и строителни предприемачи, което довежда до тяхното фрагментиране и ниско качество. Въпреки че в българските земи са изградени няколко линии, те не са свързани в непрекъсната жп мрежа. Младото Княжество унаследява поетите от Турция ангажименти към строителните компании и великите сили посредством Берлинския договор. Тези задължения влизат в разрез със стремежите да се изградят на първо място железопътни връзки, особено важна сред които се възприема тази между България и останалата под чужда власт географската област Македония.
Положените усилия от страна на официалните власти в София и на обществеността в държавата остават фрагментарно изследвани. Много от постигнатото и разултатите не са известни дори на съвременната научна общност. Липсата на цялостно и задълбочено изследване оказва негативно влияние при защитата и отстояването на историческата истина от преиначаване и фалшификации, което е практика в някои днешни съседни държави. Няма откъде да получи достатъчно систематизирана информация и всеки човек, който проявава интерес към миналото или към развитието на железопътния транспорт. В постигнатото до момента се визират само отделни аспекти или се обхваща частот времеви периоди, без да се показват дългосрочните характеристики на провежданата политика. Констатираните пропуски и необходимостта от цялостно проучване са сред причините, провокирали автора да обърне внимание на тази тема.
Целта на дисертацията е да проследи и обобщи зараждането, развитието и резултатите от железопътната политика на България, провежана по отношение на Македония от 1878 г. до 1918 г. За реализирането й авторът се стреми да изпълни няколко основни задачи. Те са свързани с разкриването на редица вътрешно- и външнополитически аспекти. Изясняването на механизма на взимане на решенията и ролята, мястото и отговорностите на всяка от държавните институции при тяхното реализиране заемат приоритетно място заедно с разкриването
на външнополитическите фактори и влиянието, което те оказват. Във взаимовръзка с тях са задачите за открояването на тенденциите между
планираното и постигнатото и мястото на въпроса в дипломатическите усилия на България. Обърнато е внимание на отношението на общест-
веността от двете страни на границата. За постигането на целта и задачите е приложен хронологично-тематичният подход. В структурно отношение дисертацията съдържа увод,
три глави, заключение, библиография, списък на съкращенията и приложение – общо 457 страници. Тази подялба се налага от обективното съществуване на три отчетливо обособени периода на българската железопътна политика по отношение на Македония. Първият обхваща времето от 1878 до 1903 г., вторият от 1903 до 1912 г. и третият от 1912 до 1918 г., като всеки от тях се оформя в отделна глава.
Заедно с изясняването на необходимостта от изследването в увода са направени някои важни уточнения на хронологичните граници, на
териториалния обхват, на железопътната специфика и организация, както и преглед на историографските достижения и на привлечените
нови извори. Хронологическите граници се определят от две изключително важни събития – решенията на Берлинския конгрес от 1878 г. и подписването на примирие от България през 1918 г., с което са спрени бойните действия през Първата световна война. Те имат съдбоносно значение за българския народ и за осъществяваната железопътна политика по
отношение на Македония. Съществено внимание е обърнато на териториалния обхват. На базата на постигнатото до момента са обособени границите на географската област Македония. Направено е важно уточнение, че в непосредствения обхват на изследването се включват и териториите от Югозападна България, на юг от столицата София (горното течение на р. Струма и най-горнато течение на р. Искър). Изяснени са редица основни и специфични характеристики на железопътния транспорт, свързани с неговата същност и организация на движението. Пояснени са елементите на пътя и видовете линии, които
се въвеждат в практиката. В непосредствена връзка с тях са подвижният състав и експлоатацията, извършвана от специално подготвен персонал. Изяснени са основната част от използваните термини. Другият преглед, който се прави в увода, е свързан с постиженията
и пропуските на историографията. В хронологичен план са представени
редица изследвания, като най-старите са доминирани от представители предимно на инженерните среди и на военните. Открити са недостатъците, свързани с липсата на познания по историческата методология.
Съществуват и качествени разработки, в които се разглеждат, макар и фрагментарно, накои аспекти на българската железопътна политика по
отношение на Македония. Със съществен принос в междувоенния период се открояват проучванията на полк. Р. Лудогоров, командир на железопътните войски през Първата световна война. Въпреки че се запазва тенденцията инженерите да продължат да пишат за миналото, постепенно те са изместени от професионалните историци. Сериозен е приносът на Е. Стателова, Р. Попов и др., които разкриват редица проблеми, свързани с железопътното развитие. Най-значими са постиженията на Е. Костов, който изяснява някои вътрешнополитически аспекти от жп строителството по долината на р. Струма. Анализират се достиженията на географите и краеведите. В историографския преглед е показано отношение и към чуждитеи изследвания. Сред тях вниманието е насочено
към бившите югославски и съвременните македонски автори. Понеже голяма част от тях преследват пропагандни цели с подчертана доза субективизъм, се налага внимателен подход при използването на техните произведения.
Историографските постижения са сериозна база, но са недостатъчни за изследването, за което са проучени редица институционални и лични фондове от Централния държавен архив, Българския исторически архив при Народна библиотека “Св. Св. Кирил и Методий”, Науч-
ния архив на Българска академия на науките, Централния военен архив – В. Търново, регионални архиви и музеи. Включени са оригинални до кументи от Държавния архив на Република Македония. Едновременно
с непубликуваните, за дисертацията са използвани документи, публикувани в български, югославски и македонски сборници, стенографските дневници на Народното събрание, мемоари на известни политически,
военни и стопански дейци, централната и местната преса. Първа глава - “Определяне на железопътните приоритети към Македония (1878-1903 г.)” съдържа четири параграфа.
В началото на първия параграф е направена обща характеристика на факторите, които оказват влияние върху комуникационното разви-
тие на Турция. Отделено е специално място на плановете и обектите в Югозападните български земи и са обобщени постигнатите резултати
– изградена е линията Солун-Скопие-Косовска Митровица, а в етап на строителство остава част от централното трасе - София-Кюстендил-
Скопие. Изведени са основните приоритети на Османската империя, великите сили и балканските държави. Стремежът е чрез този преглед да се представи формирането на политиката на всяка заинтересована
страна още в зората на железопътния транспорт. Във връзка с техните усилия са показани действията на строителните предприемачи, основна роля сред които играе барон Хирш.
Друг съществен аспект, който оказва непосредствено въздействие, са решенията на Берлинския конгрес. На България съгласно чл. 10 от договора са наложени ангажименти, които преди това са поети от Турция към Австро-Унгария и Компанията за експлоатация на Източ-
ните железници. На тази база Дунавската монархия изгражда своята стратегия за построяването на жп линия през Балканите по направлението Белград-Ниш-София-Пловдив-Цариград и Ниш-Скопие-Солун. Допълнително тя гарантира своите интереси в западната част на полуострова.

Още в самото начало на своето съществуване развитието на железниците превръща Княжество България в арена на сблъсък между великите сили и протежирани от тях строителни предприемачи. Първите правителства и княз Александър са поставени в трудното положение да избират между различни проекти и планове за цялостно транспортно развитие на държавата. В конкуренцията на предно място излизат Австро-Унгария, Англия и Русия, като Дунавската монархия най-целенасочено и успешно съумява да прокара своите интереси, винаги позовавайки се на Берлинския договор. Тактиката й съчетава използването на пряк натиск или отстъпки за сметка на компанията на барон Хирш.

Въпреки опитите да се противопоставят, като отстояват жп свързването на първо място с Македония, Източна Румелия, а през Румъния
с Русия и Западна Европа, либералните правителства на Др. Цанков и П. Каравелов не съумяват да устоят на натиска, упражняван от Виена.

Направеният под руско влияние компромис да се участва в Конференцията на четирите (Австро-Унагрия, Османската империя, Сърбия и
България), е последван от друга отстъпка международната линия да премине по направлението Цариброд-София-Вакарел, ако барон Хиршсе откаже от всичките свои права на територията на Княжеството. Опитите, включително и чрез решение на Народното събрание, направлението към Македония през София и Кюстендил да бъде лансирано
като един основен приоритет, своевременно са парирани от Дунавската монархия. България не съумява са се възползва от някои възможности
по време на заседанията на Конференцията, проточили се през няколко години, и да поиска срещу определени отсъпки от нея Турция да
даде съгласие за построяване на свързваща железница с Македония. На международния форум е постигнат един съществен успех, като компанията на барон Хирш е отстранена от територията на Княжеството. Железопътната връзка към Македония фигурира в закона, приет
през управлението на ген. Л. Соболев (1883 г.). Реализацията й е част от стратегията на външния министър К. Стоилов към тази географска
област. При ратификацията на договора от Конференцията на четирите и при гласуването на закон за железните пътища при дискусиите в
Народното събрание ясно се очертава желанието на първо място да се осъществи свързването с Македония. Въпреки несъгласието на значи-
телна част от българската общественост с договореното от четирите Княжеството изпълнява и въвежда в експлоатация първо своя участък Цариброд-Вакарел от междуародната железница Белград-Цариград,
открита на 1 август 1888 г. Във втория параграф е разгледана по-голямата част от управление-
то на Ст. Стамболов. Сложната външнополитическа обстановка поради разрива с Русия и отказа да се признае княз Фердинанд оказва влияние върху непосредствените приоритети. Железопътното развитие и свързването с Македония постепенно придобиват важно значение. Участъкът София-Кюстендил фигурира в приетия закон като част от
проекта до Каспичан за връзка с пристанище Варна. Външнополитическата ситуация оказва съществено влияние на фона на задълбочаващите се противоречията между Италия и Австро-Унгария. Стремежът на Рим е да изгради жп връзка между адриатическите пристанища и Солун, а на Дунавската монархия да запази своето предимство, като лансира проекта за линия през Новопазарски санджак. Отделно в конкуренцията се намесва Германия, като нейни банки участват в изкупуването заедно с други, предимно австроунгарски капитали на Компанията за експлоатация на Източните железници. В такава сложна обстановка Княжеството активизира своята политика. В края на 1890 г. правителството под въздействието на дипломатическия агент в Цариград Г. Вълкович разработва стратегия за свързването на българските с турските железници към Скопие. Склонността на Княжеството към компромис по други двустранни въпроси е съчетана с изграждането на външнополитическо лоби, включващо Англия, Италия и Австро-Унгария. Тези страни, които са съюзници в Средиземноморското съглашение, оказват подкрепа на Стамболовия кабинет. Въпреки нея и декларираното първоначално съгласие от Високата порта, скоро политическата ситуация се променя и за Турция първостепенно
значение придобива проектът Дедеагач-Солун. Краткотрайна се оказва и помощта на Австро-Унгария, която се връща към старата си пози-
ция. Българските усилия се сблъскват освен с турското протакане и с противопоставянето от страна на Сърбия и Русия. Опитът жп свързването да се договори, като се поставя последователно на аудиенциите, дадени от султан Абдулхамид II на министрите Гр. Начович, Д. Греков и на премиера Ст. Стамболов, също не дават резултат. В средата на май 1892 г. Турция показва склонност да задоволи българските искания, но предлага друго направление на тресето – вместо към Скопие, то да се осъществи по долината на р. Струма към проекта Дедеагач-Солун. Правителството, водено от желанието непременно да осъществи своята цел, бързо дава съгласието си. Скоро става ясно, че Високата порта по-скоро спекулира, отколкото има желание да пристъпи към реализацията му. Това провокира българската страна да опита друга тактика, лансирана от Гр. Начович. Стремежът е първода се договори чуждестранен предприемач, който да се ангажира с изграждането на турския участък. Усилията са насочени към строителя на линията Дедеагач-Солун, но той също не се ангажира категоричнос реализацията му.
Правителството на Ст. Стамболов обръща внимание и на изграждането на своя участък, като предприема конкретни действия съгласно
приетия закон. Извършени са проучвания по трасето от столицата до границата. Проведен е търг за отдаване на предприемач на участъка София-Перник, който обаче е провален. Спечелилият тръжната процедура инж. Гию е обезщетен, като получава в замяна договор за проучване и изготвяне на проектната документация за тресето на българска тери-
тория. Той се възползва от държавната протекция и на изключителновисока цена извършва поръчката, като не спазва набелязаните срокове. Оскъпяването на проекта се получава от изготвянето на няколко вари-
анта за преминаването на Владайския вододел. Те не са взети предвид, като при изграждането по стопански начин на линията София-Перник
е използвано старото турско трасе, започнато през 70-те години на ХIХ в. Железницата с дължина 34 км е открита на 8 декември 1893 г. от
княз Фердинанд. С този акт е осигурена връзката с каменовъглените мини, откъдето се доставя гориво, а също е осъществена и първата
част от проекта към Македония. Третият параграф обхваща управлението на К. Стоилов. Изключителна приемственост във външно и вътрешнополитически план може да се констатира с правителството на Ст. Стамболов. Продължават се опитите първо да се осигури строителният предприемач, като в тази
посока се насочват дипломатическите усилия. Турция не показва своето категорично предпочитание към едно от двете трасета, което се отразява върху законодателството в България. Като крайна точка за свързване между двете страни се формира твърде общо държавната граница. За Княжеството приоритет продължава да се отдава на Струмското трасе. Застоят във външнополитически план е използван за изграждането на безалтернативния участък Перник-Радомир, с дължина 15,5 км, който е открит за експлоатация на 6 февруари 1897 г.
Продължаването на жп линията към Македония предизвиква сериозна обществена дискусия. От инженерните и техническите среди се пред-
лагат редица варианти, които да задоволят интересите на държавата и на местното население. Кюстендилската и дупнишката общественост настояват железницата да премине през тяхната територия. Правителството създава специална междуведомствена комисия, която предлага проектираната линия да следва долината на р. Струма по трасето Радомир-Кюстендил-Бобошево-Кочериново. В средата на 1897 г. се забелязва промяна във външнополитическата обстановка вследствие на Гръцко-турската война. Високата порта
показва склонност да задоволи някои български искания, сред които и въпроса за железопътното свързване. Правителството на К. Стоилов променя своя приоритет и настоява за изграждането на железница 10 по направлението към Скопие. В тази посока са усилията на дипломатическия агент в Цариград Д. Марков. Турската страна постепенно
изпълнява своите ангажименти за даването на три владишки берата и назначаването на търговски агенти, а на 6 ноември 1897 г. великият везир уведомява с тескере за съгласието железопътното свързване да се
осъществи по трасето Кюстендил-Куманово със забележката, когато империята има финансова възможност. Това е първият писмен документ, получен след дългогодишни дипломатически усилия и в условията на силно сръбско и австроунгарско противопоставяне. В Народното събрание е гласуван закон за изграждането на жп линията Радомир-Кюстендил-турската граница при Гюешево по направлението към Скопие. Българската страна се презастрахова и допуска строителството и на второто трасе през Дупница за Г. Джумая. С известно закъснение е проведена тръжна процедура и към средата на
1898 г. е подписан договор за жп линията Радомир-Кюстендил-Гюешево със събирателното дружество “Петров, Джумалиев и сие”. Въпре-
ки известни противоречия сред съдружниците, ръководени от ген. Р.Петров, започва поетапното изграждане на обекта. Продължава натискът в Цариград. В него се включват и българските предприемачи Гр.Найденов и И. Грозев, които се стремят да получат концесията за турския участък. Те са част от стратегията на кабинета, който оказва натиск и по дипломатическите канали. Разнобой между българския агент в Цариград и предприемачите оказва негативно въздействие, въпреки че до края на своето управление правителството запазва този подход.

През управлението на К. Стоилов са постигнати най-съществените вътрешно - и външнополитически резултати за ХIХ в.
В четвъртия параграф се разглежда политиката на редица български правителства, управлявали за кратко време страната между 1899-1903 г. Преходът между двата века се характеризира с изострена финансова криза в държавата. Коалиционното правителство на Д. Греков,
заместило кабинета на К. Стоилов, с този основен мотив спира изграждането на участъка Кюстендил-Гюешево от проекта Радомир-турската
граница. Десетото ОНС потвърждава с решение извършената мярка, като се позовава и на липсата на съгласие от турска страна. Постепен-
но правителството се отказва от постигнатото, като изоставя везирското тескере. Спира се целият обект Радомир-Гюеш ево вследствие на
проблемите и несъгласието на предприемача да строи само участъка 11 12 до Кюстендил. Прекратени са постъпките на Гр. Найденов в Цариград.

Дипломацията се опитва да постави въпроса на двустранни преговори, но претърпява неуспех.
Единствената по-сериозна активност в началото на ХХ в. е свързана с обезщетяването на събирателното дружество “Петров, Джумалиев
и сие”. То е започнато от коалиционния кабинет на П. Каравелов и от самостоятелния на Ст. Данев. Тяхното управление се сблъсква с изо-
стряне на взаимоотношенията между великите сили, които са резултат от конкуренцията при проектирането и изграждането на железници в
Османската империя. Германия лансира идеята за Багдатската железница, което предизвиква негативна реакция особено в Русия. Австро-
Унгария поставя отново въпроса за Новопазарската връзка за директна линия между Виена и Солун. Сърбия, подкрепяна предимно от Русия и някои от другите сили, противопоставя проект за железница между
Дунав и Адриатическо море. Съперничеството е основно на политическо ниво и по-скоро парира проектите на Балканския полуостров. В
България единствено се коментира актуализирането на железопътното свързване с Македония като вариант за обезщетение, в случай че се пристъпи към реализация на предложените проекти. Опитите на обществеността в Югозападна България да се започне строителството, не успяват. В това число са и усилията на предприемача на Рилските гори
Т. Балабанов, който предлага строителството за своя сметка на индустиална железница Радомир-Дупница-Кочериново. На прага на новия век активността е спряна, което има негативни последици за политиката, провеждана от Княжеството. Втората глава на дисертацията е озаглавена “Железопътната връзка с Македония в регионалните и трансбалканските проекти
и интереси (1903-1912 г.).” Първи параграф проследявава възстановяването на железопътна-
та политика през Второто управление на Стамболовистите. Първите опити са направени по време на преките българо-турски преговори за
урегулиране на отношенията след Илинденско-Преображенското възтание. Премиерът Р. Петров предлага проект за споразумение, където
се предвижда построяването на две съединителни линии – Куманово-Кюстендил и Дупница-Серес. Понеже въпросът не е сред приоритетите на Княжеството, е допуснат компромис, като в окончателния текст на протокола към споразумението от март 1904 г. само е констатирана 13 необходимостта от железопътно свързване между двете страни. Външнополитическият аспект временно е поставен на втори план. Пристъпва се към активизиране на строителството на българска
територия. Осигурени са необходимите средства чрез заем от Парижката и холандска банка и е проведена тръжна процедура за жп линията Радомир-Кюстендил-турската граница при Гюешево. Договорът за строителството с предприемача – командитно дружество “Иван П. Златин и сие”, е утвърден в края на ноември 1905 г. Извършена е корекция на плановете и след удължаване на срока с една година строителят се задължава да построи обекта до 1 август 1909 г. Проблеми възникват с осигуряване на работна ръка, като са наети специалисти от Италия и работници от Османската империя и Сърбия. Трудности има и с осигуряването на необходимите материали, защото жп инвентарът поскъпва с около 25-30 %. Едновременно с търга се провежда процедурата по обезщетяването на стария предприемач. Според някои изчисления премиерът ген. Р. Петров успява да осигури на своето дружество обезщетение в размер на 1800000 лв, което поражда сериозни съмнения за злоупотреби. Има известна активност към проекта по долината на р.Струма. В законодателството е включено трасето Радомир-Дупница-Бобов дол, но вариантите за построяването на индустриална железница от Бр. Балабанови отново са отхвърлени. В края на 1906 г. се активизират външнополитическите усилия. Извършени са промени в кабинета и за министър на външните работи е назначен Д. Станчов, който ръководи ведомството до края на стамболовисткото управление. Дипломатите А. Шопов, Д. Ризов и М.Сарафов и инжинерът Ст. Сарафов разработват своите виждания за железопътното развитие на Балканите и по-специално свързването на България с Македония. В международен аспект се забелязва постепенно активизиране на сръбските, австроунгарските и германските планове. От Виена и Берлин залагат на разширяването на своето влияние посредством железопътните проекти за сметка на постепенното изоставяне на Мюрнщегските реформи. В началото на 1907 г. България и Османската империя започват преговори по редица двустранни въпроси, един от които е свързването с Македония. Княжеството настоява за реализация на проекта Кюстендил-Куманово. За тази цел са направени постъпки за осигуряването на австроунгарска и германска подкрепа. В хода на преговорите, които 14
се провеждат в Цариград, турската страна поставя искането жп свързването да се осъществи по долината на р. Струма. Това предизвиква известно колебание в стамболовисткия кабинет. След уточняване на
позициите между външното, военното и министерството на обществените сгради е изработена нова позиция. Допуснат е компромис, като трасето Кюстендил-Куманово запазва своето приоритетно място, но се предвижда и построяването, но след него на направлението по р.Струма. Готовността за отстъпки обаче не задоволява турската страна, която поставя нови искания. Силно се противопоставя Сърбия. Негативна е позицията на Италия и се констатира двойственост в действията на Австро-Унгария. Дунавската монархия с германска подкрепа в
поверителна обстановка подготвя актуализирането на Новопазарския проект. През управлението на Стамболовистите е възстановена провежданата железопътна политика, но външнополитическият аспект все
още не получава реализиация въпреки поетите ангажименти от Турция съгласно споразумението от март 1904 г. Вторият параграф е посветен на управлението на Ал. Малинов и железопътното съперничество на Балканите. Още в самото начало новият кабинет се сблъсква с трудости в международен палн. Повод за ескалация на напрежението е официалното искане на Австро-Унгария, подкрепено от Германия за изграждането на Новопазарския проект и връзката между гръцките и турските железници в Македония. В отговор Сърбия, подкрепена от останалите велики сили противопоставя своя Адриатически проект. Наместват се Черна гора и Румъния. Българското правителство, докато изчаква, изработва своята тактика. За основен приоритет е избрана линията Кюстендил-Куманово, като усилията са съсредоточени първо да се ангажира строител за турския участък. Преговаря се с италиански и френски предприемачи. Не се изключва напълно и Компанията за експлоатация на Източните железници, въпреки нежеланието на премиера Ал. Малинов и външния министър Ст. Паприков. Дипломатическият агент в Цариград Ив. Ст.
Гешов разчита на успех след намесата на княз Фердинанд и го призовава да направи аудиенция при султана. Събитията взимат обрат и железопътният въпрос е изтласкан на
по-задни позиции след избухването на Младотурската революция, последвана от обявяването на българската независимост и анексията на Босна и Херцеговина. Окупацията на Източните железници допълнително усложнява обстановката. Въпреки тези обстоятелства железопътното свързване по направлението Кюстендил-Куманово е част от
проблемите, поставени при преговорите с турската страна от делегата на кабинета А. Ляпчев. В окончателното споразумение за признаването на Независимостта обаче този въпрос не попада. Продължава строителството на линията Радомир-Кюстендил-Гюешево. Продължават трудностите, предизвикани от поскъпването на железопътния материал. Привличането сред работниците на сърбомани от Турция предизвиква противопоставянето на ВМОРО и те са принудени да напуснат обекта. Обстановката допълнително се усложнява след обявяването на Независимостта, защото спира за осем месеца вноса на взривни вещества за пробиването на тунелите. Тези проблеми
забавят набелязания график особено в участъка по дефилето на р. Бистрица от Кюстендил до Гюешево. Другият участък все пак е въведен
в експлоатация в срок – гара Кюстендил е осветена на 1 март 1909 г.

На 26 юли 1909 г. в присъствието на премиера и министри от кабинета тържествено е открита жп линията Радомир-Кюстендил. Участъкът до Гюешево е изграден с едногодишно закъснение и е включен в жп мрежата на страната на 16 юли 1910 г.
Правителството отстоява Скопското трасе като единствен приоритет въпреки категоричните заявки на младотурците за предпочитание
към проекта по долината на р. Струма. Българската страна изтъква неговото значение в дипломатическите сондажи като част от вариант
на Адриатическата железница. В преговорите с Румъния за изграждането на мост над р. Дунав, проведени в края на 1909 г., се защитават неговите преимущества, което предизвиква противопоставянето на Сърбия. Струмското направление постепенно придобива актуалност
под вътрешно и външнополитически натиск. В началото на 1910 г. Бр.Балабанови предлагат заем на държавата за изграждането на жп ли-
нията Радомир-Дупница-границата при Кочериново. Народното събрание приема по принцип предложението, но не стартира по-нататъшната процедура. По същото време е аудиенцията на цар Фердинанд с част
от министрите в Цариград, където се дискутира железопътното свързване. Така постепенно българското правителство променя следваната
линия, като се съгласява и на двете свързащи железници в Македония и с проекта Девлет агач-Елхово в Източна Тракия. Дискутират се и
различни варианти за преминаване на трасето към Скопие. Турски среди подхвърлят идеята за изцяло ново направление по долината на р.
Брегалница, но то не е предложено официално.
В съзвучие с новата политика правителството пристъпва към осигуряване на необходимите средства за изграждането на жп линията Радомир-Дупница-Кочериново. Не са използвани услугите на Бр.Балабанови, а в началото на 1911 г. е сключен заем с английска банкова къща. В застой попадат дипломатическите усилия в Цариград. Кабинетът на Ал. Малинов успешно завършва изграждането на обекта Радомир-Кюстендил-Гюешево с дължина 86 км. В края на своето управление променя следваната политика, съгласява се със Струмското трасе и пристъпва към реализацията на проекта Радомир-Дупница-Кочериново. В третия параграф се разглежда отношението на правителството на Ив. Е. Гешов към старите проекти и новите идеи. Още в началото на своето управление в края на март 1911 г. новият кабинет се сблъсква с промяна на турската политика. Високата порта се отказва от двете свързващи трасета и официално предлага ново по долината на р. Брегалница – Криволак или Градско-Щип-Кочани-Царево село със свързване при местността Черната скала или при с. Кочериново. Основният мотив е обединението по финансови съображения на съществуващите
варианти в един. Кабинетът на Ив. Е. Гешов анализира създадената ситуация, като експертно мнение дават от военното и от министерството на обществените сгради. Техните препоръки са да се отхвърли новото предложение, защото в тази зона се очаква съсредоточаването на турската войска, а допълнително се строи един жп участък, като без
практическа необходимост остава линията Кюстендил-Гюешево. Допускат се като по-полезни някои варианти на Скопското трасе (Крива паланка-Кратово-Клисели /дн. Св. Николе/-Велес или Крива паланка-Кратово-Щип-Градско) вместо новото предложение по р. Брегалница. Правителството се възползва от създадените проблеми със заема за проекта Радомир-Дупница-Кочериново и спира тръжната процедура. Това е ясен знак за твърдата решимост свързването да се осъществи на първо място по Скопското направление. Първите опити на дипломацията се натъкват на твърд отпор. Българският пълномощен министър в Цариград М. Сарафов полага много усилия да убеди турските управляващи в несъстоятелността на новия проект. В негова помощ действа и директорът на БДЖ инж. Б. Морфов. Високата порта отстоява своята политика и отстъпва за проучване и последващо право на строеж на Френската железопътна генерална мрежия проекта по р. Брегалница заедно с други обекти в Западните Балкани. Това са сръбският вариант на Адриатическата железница, който в Османската империя преминава по трасето Мъдраре-Прищина-Призрен-Дебър-долината на р. Мати-Сан Джовани ди Медуа-Шкодра и линиите Битоля-Ресен-Охрид-Янина-Адриатическо море, Охрид-Дебър и Битоля-Прилеп-Градско-Щип-Кочани-Царево село-българската граница. Очертава се доминация на Белград, защото се осъществява втора връзка с Македония. Българската позиция остава категорична свързването да се реализира по Скопското направление. Политиката на Високата порта се променя след избухването на
Итало-турската война, като през октомври 1911 г. започват индикации за връщането им към проекта Гюешево-Куманово. Първоначално като
тенденция се запазва искането за свързване по р. Струма и по р. Брегалница. Междувременно в България се обсъждат различни варианти
за железопътни линии и за проучване е прието направлението София-Самоков-Дупница като алтернатива на трасето Радомир-Дупница. За
специалистите вторият проект има по-добри характеристики и получава тяхната подкрепа.
Турската позиция еволюира бавно, като жп свързването се обвързва с други въпроси. Правителството на Ив. Е. Гешов отхвърля
всеки опит за усложняване на преговорите, но в един момент показва склонност да приеме и третото трасе по р. Брегалница. С него се съ-
гласяват и военните експерти, но с изричното искане свързването да се осъществи край с. Кочериново. Компромисът е направен в момент,
когато Високата порта изоставя проекта по р. Струма и се съгласява с приоритетното реализиране на Скопското направление. По време то съвпада с подписването в края на февруари 1912 г. на българо-сръбски съюзен договор, според единия от членовете на който Македония се разделя на две зони. Значителна част от трасето към Куманово попада в спорната зона. Съгласието на Турция с българския приоритет е демонстрирано последователно от официалните власти и се пристъпва към изработването на двустранните документи. След проучване на границата от български и турски инженери и с участието на представители от Източните железници, в края на април 1912 г. е сключен протокол за определяне на вододелния тунел под местността Деве баир край с. Гюешево. Постигнат е значим резултат в усилията за осъществяването на българските цели. Сръбското недоволство този път не се декларирана официално ниво, а само се проявява на страниците на белградската преса. Кабинетът на Ив. Е. Гешов подготвя и “Споразумение относно съединяването на българските и отоманските железопътни линии”, което предвижда на първо място построяването на Скопския проект, а след това свързването при Бараково. Турция си запазва правото сама да определи и инициира по Струмското или Брегалнишкото направление да се реализира вторият проект. Обсъжда се начинът на сключването на договора и мястото на разменната гара, като българската страна насто-
ява това да бъде вече изградената станция край с. Гюешево. При уточняването на детайлите всяка от страните се опитва да получи максимална печалба. От Източните железници се стремят да променят българската тарифна политика. Турция постепенно започва да бави преговорите и едва в средата на юли 1912 г. въпросът е внесен в Министерски съвет. По същото време са извършени промени в кабинета, което довежда до ново протакане. М. Сарафов се опитва да активизира новите управляващи, но постепенно губи надежда за скорошно решение на въпроса. Българо-турските отношения се усложняват след атентата, извър-
шен от ВМОРО в Кочани и последвалото клане. Албанското въстание и превземането на Скопие допълнително катализират процесите. След
договора със Сърбия България сключва споразумения с Гърция и Черна гора. Оформя се Балканският съюз, който се ориентира към война
с Османската империя. Кабинетът на Ив. Е. Гешов полага значителни усилия за осъществяването на железопътното свързване с Македония,
като постига един съществен успех. Турция се съгласява с реализирането на Скопския проект, а писменото споразумение е сред малкото
официални документи, подписани от представители на Високата порта. Българският участък от трасето по р. Струма не е изграден, което е сериозен недостатък при подготовката за война с Империята. Третата глава обхваща “Българската железопътна политика през войните (1912-1918 г.). Състои се от три параграфа. В първия параграф се разглеждат железопътните планове в Македония между 1912-1915 г. На 5 октомври 1912 г. избухва Балканската война. Българската армия освобождава Източната част на Македония и превзема цялата жп линия Дедеагач-Солун. Първите мероприятия, които се осъществяват от железопътните войскови подразделения, са възстановяването на разрушените обекти и подновяването на експлоатацията. Тази линия се оказва важна част от инфраструктурата за снабдяване на армията, защото с блокадата на Одрин железопътната връзка се осъществява по маршрута София-Ниш-Скопие-Солун-Дедеагач за позициите в Източна Тракия. Проблеми има не само с възстановяването на движението, но и с използването на участъците, попаднали под гръцки контрол. Конфликтна точка е експлоатацията по съединителната линия Карасули-Килиндир /27 км/, която осъществява
пряката връзка между Скопие и Дедеагач, без необходимостта влаковете да пътуват до Солун. Контролът на участъка от гръцката армия поражда конфликти с българския жп персонал и спира движението. С проблемите е запознат цар Фердинанд, който в началото на декември
1912 г. посещава Солун. Българският представител в гръцката главна квартира ген. Хр. Хесапчиев полага много усилия и успява да сключи двустранно споразумение за движението на влаковете по участъците Карасули-Килиндир и Гюмендже-Карасули, с което е осигурен необ-
ходимият за армията маршрут. Изтеглянето на българските части в Източна Тракия създава
възможност за проникването на гръцки подразделения и опасност от прекъсването на жп линията Дедеагач-Солун. На натиск са подложени българските войници, които охраняват участъка Солун-Саламанли /дълъг 29 км/, разположен в гръцката окупационна зона. Тези проблеми се запазват до средата на май 1913 г., когато се стига до военни сблъсъци с жертви от двете страни. Проблемите не спират и след прокарването на дамаркационна линия и потвърждаването на вече постигнатите
споразумения. Командващият Втора българска армия ген. Н. Иванов полага много усилия да предпази частите от въоръжен конфликт, но
провокациите го обезкуражават. Още през войната българското правителство командирова специалисти за проучването на нови линии.
Струмското трасе придобива приоритетно значение за свързване на София с Бяло море.
В средата на юни 1913 г. ескалират отношенията със съюзниците. Един от поводите за противоречията с Гърция са железниците. Бъл-
гария съсредоточава войскови подразделения в Македония, като използва за превоз и снабдяване линията Дедеагач-Солун. За офанзивни действия тя може да се използва, но трудно би издържала при отбрана или отстъпление, защото е уязвима от близостта на демаркационната линия. Опасенията се оправдават особено след започването на отстъ-
плението на Втора армия в Междусъюзническата война. Българските части са изтласкани от долното течение на р. Струма и остават без
жп комуникации в Източна Македония. Това затруднява снабдяването и маневрирането на войсковите подразделения. С подписването на 28 юли 1913 г. на Букурещкия договор България получава от Македония само Пиринския дял и Струмишко, където няма изградени железници.
Втората част от параграфа обхваща междувоенния период. Той се характеризира с изработването на проекти за линия по долината на р.Струма. Това направление продължава да бъде един от основните държавни приоритети, като първо място получава изграждането на “Ро-
допската железница” за връзка с пристанището Порто Лагос на Бяло море. Със започването на Първата световна война жп инфраструктура-
та във Вардарска Македония се превръща във важна цел на атентатите на ВМОРО, които се опитват да попречат на сръбското снабдяване от
Солунското пристанище. Най-мащабна проява сред тях е Валандовската афера. В средата на март 1915 г. правителството на В. Радославов вна
ся в НС законопроект за разширяване на жп мрежата на страната, като на първо място е предвидено строителството на линията Радо-
мир-Дупница-Г. Джумая и клонът Дупница-Бобов дол. След натиск на опозицията за продължаване на проекта до границата с Гърция
правителственото мнозинство успява да изземе инициативата и да включи цялото трасе в закона. Предвижда се на два етапа строител-
ството на линията – първо до Г. Джумая, а след това до границата.

Обезпечена е и нужната сума за изграждането на обекта. Тръжната процедура се забавя и не е проведена. Присъединяването на долното
течение на р. Струма към България и жп свързването са сред условията за включването на страната в Първата световна война. Те
са представени пред Съглашението и Централните сили. Германия успяват да убеди цар Фердинанд и правителството на В. Радосла-
вов в своя успех и гаранции. България сключва няколко споразумения, сред които в условна форма са й обещани военни материали, от които евентуално би се нуждала. През Балканските войни и междувоенния период трасето по долината на р. Струма придобива приоритетно значение, но освен плановете не е пристъпено към реализацията му. Вторият параграф разглежда предизвикателствата пред България с
включването й в Първата световна война. След мобилизацията армията комплектова за бойните действия една железопътна дружина. Нейните
задачи са да възстанови и въведе в експлоатация превзетата от Сърбия инфраструктура, в това число и в Македония. Във връзка със заповедите са формирани и съответните подразделения, които се подготвят, но сериозен пропуск е осигуряването на железопътен материал за строителство на нови линии. През октомври и ноември 1915 г. е превзета и е създадена организация за възстановяване и експлоатация на мрежата във Вардарска Македония. Поради незначителните разрушения поправките са извършени бързо и с трофейния подвижен състав започва движението във формирания Скопски жп район, включващ линиите Скопие-Ристовац, Скопие-Велес и Скопие-Феризович. Южната част от линията по Вардарската долина е значително повредена от проникналите съглашенци, което предизвиква по-бавното й възстановяване. Успешната офанзива срещу Сърбия е съпътствана от прехвърляне на англо-френски корпус в района на Солун и създаването на нов фронт. Германия в стремежа си да привлече Гърция въздържа България да изтласка противниците от Егейска Македония. Постепенно съглашенците се укрепват, като поставят под свой контрол съществуващата жп инфраструктура. Съсредоточаването на частите срещу новия противник поставя пред българското командване въпроса за снабдяването на позициите. Животинските впрягове не могат ефективно да осигуряват войската. Към фронтовата линия функционира единствено жп линията по долината
на р. Вардар. Тя въпреки нежеланието на военното командване поради недостиг на персонал и подвижен състав е отстъпена за експлоатация на германците. Интересите на Царството се защитават от специално
създадената Българска експлоатационна дирекция с център в Скопие и договореността за пропускането на необходимия брой влакови композиции. Командващият действащата армия ген. Н. Жеков и началникът на щаба ген. К. Жостов търсят начин за излизане от затрудненото положение и предлагат за снабдяването на позициите по долината на р.
Струма да се изгради военна теснолинейка и да се окупира Югоизточна Македония с железницата Окчилар-Демир Хисар. За десния фланг да се изгради подвозната линия Градско-Битоля. Германците отказват проникване в гръцка територия, но се съгласяват с другите две направления. На България е отпуснат железопътен парк за изграждане на дековилка на парна тяга с отстояние на релсите 600 мм. Първите доставки са предназначени за проекта по Струмската долина, започнат с изграждането в началото на декември 1915 г. на участъка Радомир-Дупница. Непознаването на спецификите на новата технология създава известни трудности. След изучаването и прилагането в практиката нередностите са отстранени и от командированите жп роти, пехотни дружини и сръбски военнопленници е построена и въведена в експлоатация на 4март 1916 г. В процеса на работа е продължено строителството към Г.Джумая, успешно завършено на 27 май 1916 г. Усвояването на германския парк е съпроводен с адаптиране на изискванията, но са запазени редица български спицифики при организацията. На обекта по долината на р. Струма работят основно български жп специалисти, като се използва само експертната помощ от съюзниците.
За разлика от него по другото трасе се работи от германски жп роти, а масовите работници са български войници. По този начин между 26 февруари и 2 април 1916 г. е изградена дековилката Градско-Дреново. Обектът се ръководи от германския жп специалист Валтер
Тетцлаф, на когото е наредено да продължи изграждането на подвозната комуникация с редуването на въздушна въжена линия, каквато е монтирана между Дреново и Прилеп. Задачите с навременното снабдяване на фронта, изграждането на нови линии и отношенията със съюзниците извеждат на преден план много противоречия. С цел превъзмогването им е извършена реформа и българските части са поставени под командването на новосъздаде-
ното Управление на железопътните съобщения, ръководено от полк.Р. Лудогоров. С разрастването на строителството към него се формират новите подразделения. Усилията се насочват към изграждането на обектите Г. Джумая-Левуново и Прилеп-Битоля. Офанзивата през август 1916 г. по левия и десния фланг на Солунския фронт видоизменя ситуацията. За кратко време Първа армия превзема територии в Югозападна Македония, като в експлоатация е въведена жп линията Битоля-Лерин-Суровичево. Съглашенската контраофанзива скоро устано-
вява контрол върху тази комуникация. За разлика от кратковременния характер на това завоевание настъплението в Югоизточна Македония е по-успешно и трайно, като под български контрол преминава жп линията Окчилар-Демир Хисар. Създаден е отделен Беломорски жп район, който поема всички задачи по организацията на движението. Под натиска на противниковата артилерия и авиация скоро е изоставен участъкът Демир Хисар-Серес, а цялата линия е подложена от съглашенците
на периодичен въздушен обстрел. Дековилката по долината на р. Струма също е структурирана в отделен жп район. Сериозни трудности има при строителството в Кресненското дефиле, но на 23 октомври 1916 г. е открит участъкът Крупник-Сали ага /Крива ливада/. На 9 ноември 1916 г. е въведен в експлоатация построеният предимно от частите на Втора армия участък Сали ага-Левуново. За по-молко от една година започва да функционира непрекъсната 152 км теснолинейка, която свързва тила с фронта при Беласица. Левият фланг на армията се оказва подсигурен с две жп комуникации. Проектират се връзки с позициите и с важни индустриални обекти. Изграден е участък от спирка Струма с дървопреработвателната фабрика на Бр. Балабанови /3,2 км/ за осигуряване на обектите с необходимия обработен материал. Проучва се трасето на линиите Левуново-Марно поле, Левуново-Струмица, Симитли-Мехомия /дн.
Разлог/ към Неврокоп /дн. Гоце Делчев/, Дупница-Бобов дол. Струмски жп район все още обаче не може да задоволи нуждите на армията,
като вместо необходимите 700 т. дневно превозва до 280 т., което се дължи на липсата на подвижен състав.
Съглашенската контраофанзива в района на Битоля принуждава Щаба на действащата армия да заповяда изграждането на още две
теснолинейки на парна тяга – Дреново-Прилеп и Велес-Прилеп. Потърсена е германска помощ, но съюзниците предпочитат редуването на разнородни комуникационни средства и започват строителството на дековилки само в участъците Прилеп-Плетвар и свързването и с Беранци, което се оказва крайната точка след падането на Битоля. Първоначално с цел осигуряване на населението в Северозападна
Македония Управлението на железопътните съобщения планира изграждането на конска дековилка Скопие-Гостивар, която скоро е за-
почната, но като парна теснолинейка. За връзка с фронта през декември 1916 г. са проучвани тресетата Гостивар-Кичево-Битоля и Гостивар-
Дебър-Охрид. През първата военна година снабдяването с германски жп парк е регулярно и задоволява мащабите на строителството. Работи
се на няколко обекта, като най-значим резултат е въвеждането в експлоатация на линията Радомир-Левуново по долината на р. Струма.
Третият параграф разглежда железопътното строителство в условията на позиционна война. България е принудена по редица причини
да предаде под немски контрол линията Ниш-София. Германските политически и икономически среди разработват стратегия за поемането
на експлоатацията на основните железници на Балканите. Българската железопътна полтитика в Македония продължава с изграждането на започнатите обекти. На 1 февруари започва да функционира дековилката Скопие-Тетово, а на 1 март 1917 г. Тетово-Гостивар и е създаден Гостиварски жп район. Проучва се продължаването към Кичево за Охрид, като първоначално се работи участъкът до вододе-
ла Буковик (на 1178 м надморска височина). След построяването от германците на участъка Прилеп-Плетвар българската страна отстъпва 64 км релсови звена за изграждане на участъци към фронта при Битоля. Отделно се проектира и започва самостоятелно строителството на трудния обект Дреново-Плетвар. Плетварският вододел се намира на 1106 м надморска височина. Този участък и дековилката за Охрид не се одобряват от германците, но се изграждат от българските жп части въпреки първите сигнали за недостиг на релсови звена. Продължава се работата по Струмската долина, като през 1917 г. в експлоатация са въведени участъците Левуново-Марно поле /17 км/, Припечено-Петрич-Елешница /14 км/, Дупница-Бобов дол /26 км/.
Проектира се теснолинейка с отстояние на междурелсието 760 мм от Саранбей до Неврокоп по долината на р. Места, но строителството не
е започнато.
Германските жп части изграждат редица конски дековилки и след това ги преработват за парна тяга. Така постепенно е построена дековилката Майкснер-Кажани /54 км/. В експлоатация на два етапа е въведена и теснолинейката Велес-Степанци /53,5 км/. Към фронта са монтирани и редица въздушни въжени линии. Българската армия също изгражда конска дековилка, като от проекта Милетково-Хумата /30км/ е изграден участъкът Милетково-Серменли /общо 23 км/. Този вид транспортно средство няма друго приложение освен военновременното, за разлика от парните теснолинейки, които имат по-дългосрочно приложение.
Не само за осигуряването на фронта без германско съгласие Управлението на железопътните съобщения предприема строителството на линията Дреново-Плетвар /49 км/, която е готова в началото на 1918 г. С нея е реализирана непрекъсната жп линия Градско-Прилеп-Кажани с дължина 157 км. По същото време в експлоатация е теснолинейката Скопие-Кичево /146 км/, а се работи към крайната точка до Охрид. На двата обекта има сериозни трудности поради преодоляването на високопланински масиви и епидемиите от малария, дизентерия и петнист тиф, което води до човешки жертви особено сред строителите военнопленници. Това е повод бившите югославски и съвременните македонски автори да акцентират върху случаите и да разпространява антибългарски пропагандни клишета. През първата половина на февруари 1918 г. в Народното събрание е дискутиран и приет закон за изграждането на нормалните жп линии Гюешево-Куманово /87 км/, Кюстендил-Царево село-Кочани-Щип-Градско /около 160 км/ и Радомир-Дупница-Г. Джумая-Демир Хисар
/около 170 км/. На втория етап се предвижда построяването на трасетата Скопие-Охрид, Градско-Битоля и свързването по р. Струма с
Бяло море. Предвидени са средства само за проектите Гюешево-Куманово и Кюстендил-Градско, но само за проектирането и за започване на строителството. Сериозен проблем се оказва снабдяването с жп релси и материали, които трябва да се внасят от чужбина. С приемането на закона се доусъвършенства железопътната стратегия на България към Македония. Приоритет отново е Скопското направление и заедно с Брегалнишкото осигурява връзката със Северна и Централна Македония. Мрежата в Източна и Западна Македония се изгражда под формата на дековилки, а се подготвя подмяната им на последващ етап с нормални линии.
Намаляването на вноса на теснолинеен парк от Германия е последвано през април 1918 г. от спирането на доставките. Започнатите обекти изпитват недостиг от материали. Това води до забавяне на пусковите срокове. Към края на септември 1918 г. от обекта Скопие-Охрид /230 км/ линията е построена до станция Чифлик /224 км/, а функционира до с. Мешевище. Постигнат и надминат е изискваният минимум за превоз на 500 т. товари дневно. Български части са командировани да експлоатират дековилката Велес-Степанци, където е създаден Велешки жп район, но няма достачъно персонал за поемането на всички теснолинейки, поставени под немски контрол. За подобряване на снабдяването към Единадесета германска армия е създадено българско жп бюро в Прилеп. Управлението на железопътните съобщения проектира и предприема строителството на нова дековилка Ловеч-Расъм бей /52 км/, но недостигът на парк и строители пречи за бързата реализация. Ограничените количества на релсови звена спира и част от обектите по р. Струма. Построен е участъкът Марно поле-Рупел, а за доизграждане остава 8 км участък до станция Демир Хисар, с което може се реализира жп свързването с Беломорието. Материалите са пренасочени заедно с тези от обекта Бараково-Орлица за довършване на дековилката към Струмица. Звената стигат само до тридесет и първия км при станция Златарево. В цялата дековилка са вложени повече от 250 км релси. И в Струмски жп район през 1918г. е постигнат и преминат изискваният минимум за превоз на товари от 700 т. дневно. Въпреки постоянните проблеми от съглашенската авиация действа и Беломорски жп район, където са прехвърлени отделни части от армията.
Съглашенската офанзива и пробивът на Добро поле в средата на септември 1918 г. довеждат до разпадането на фронта и българското отсъпление от Вардарска Македония. На 29 септември 1918 г. в Солун е подписано примирие, а в началото на октомври армията е
демобилизирана. Железопътните подразделения изпълняват своите задължения, като първо е напусната линията Градско-Кажани и Велес-Степанци. Жп подразделенията по дековилката Скопие-Кичево-Охрид са взети в плен. Теснолинейката по р. Струма функционира до края на бойните действия, като обслужва отстъпващите български войници и настъпващите съглашенци. Беломорски жп район е опразнен след примирието.
През Първата световна война България внася 760 км ресли за железопътен парк на парна тяга, от които 671 км са монтирани в Македония или това е 88, 3 % от цялата доставка. На тези обекти работят 156 локомотива и 1556 вагона или 95 % от локомотивите и 94 % от вагоните. Германците са противници на линиите Скопие-Охрид и Дреново-Плетвар. Ако България изпълняваше безропотно тяхната воля,
построените дековилки щяха да са с около 50 % по-малко. В Македония са вложени 40 % от релсите и 49 % от подвижния състав от внесения в България парк за конска тяга. След примирието на сръбска и гръцка територия остава 390 км теснолинеен парк за парни дековилки на стойност 4408825 германски марки и подвижен състав на стойност 4466423 марки. Заедно със материала за конските теснолинейки инвестициите са в размер на 9677880 марки. В тях не влизат другите видове строителни материали, част от които са доставяни от старите
предели на Царството. Съглашенците отказват да признаят направените вложения и те не са взети предвид при изработването на Ньойския
договор. През Първата световна война България построява значителна част от железопътната мрежа на Македония, като обаче не успява да
реализира нито едно директно железопътно свързване. В заключението на дисертацията са изведени, систематизирани и представени в цялостен вид основните изводи, направени в хода на изложението. Изяснени са ролята, мястото и действията на основните държавни институции, ангажирани с провеждането на българската железопътна политика по отношение на Македония – Народното събрание, Министерския съвет и Монархическия институт. Дадена е оценка на ръководните фактори – българските политически ръководители и на държавните глави - княз Александър I и цар Фердинанд I. Друг важен аспект е разкриването на мястото на специализираните звена – инженери, дипломати и военни. Показано е влиянието на външнополитическите фактори. Сред тях се откроява позицията на Османската империя, силно повлияна от султан Абдулхамид II и на военните среди. Тяхното колебание и натиск парират българските усилия и като ангажимент турската страна само три пъти писмено декларира съгласие с железопътното свързване в Македония, от които два пъти по Скопското трасе – през ноември 1897г. и през април 1912 г. Охарактеризирана е ролята на великите сили, Пред които с особено негативна позиция към българските усилия се откроява Австро-Унгария. Останалите страни действат съобразно интересите си, като в отделни моменти подкрепят или се противопоставят на българската политика. Балканските държави също оказват влияние, като с особено негативна роля изпъква Сърбия и в по-малка степен Гърция – последователни противници на железопътното свързване на България с Македония. Накрая са показани постиженията на българската железопътна политика. Построена е приоритената линия София-Кюстендил-Гюешево
/134 км/ от Скопския проект и 671 км дековилки през Първата светов на война. Откроени са пропуските, като не е реализирана нито една
директна свързваща железница между България и Македония. Изведено е отношението на обществеността от двете страни на границата.
Обособени са периодите, етапите и фазите, през които преминава българската железопътна политика по отношение на Македония.

ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМАТА НА ДИСЕРТАЦИЯТА
1. Проектът за железопътна линия София-Кюстендил-Скопие в дискусиите на Народното събрание (1878-1910 г.). - Известия на Исторически музей-Благоевград, т.1., Благоевград, 1999, 87-95.
2. Документи за българските железопътни проекти към Македония преди Балканската война 1912-1913 г. - Македонски преглед, 2000, №3, 137-152.
3. Отношението на България към проектите на Османската империя за железопътното им свързване в Македония. - В: 100 години от Илинденско-Преображенското въстанние (1903 .). Сборник доклади от международната научна конференция, София, 26-27 септември 2003 г. С., 2005, 353-366.
4. Железопътното развитие на Югозападните български земи през 50-70 години на ХIХ век. - Известия на Исторически музей-Кюстен-
дил, т. 10. Кюстендил, 2005, 471-480.
5. Железопътното свързване на България с Македония през Второто управление на Стамболовистите. – В: 100 години от Рилския конгрес на ВМОРО. История и съвременност. Сборник доклади от международна научна конференция, Благоевград, 29-30 септември 2005 г. Кюстендил, 2006, 89-124.
6. Българската железопътна политика в Македония през Балканските войни. – В: Кюстендилски четения 2005 г. Мир и конфликти в Югоизточна Европа. София, 2006, 155-167.




spacer
pixel

© Регионален исторически Музей "Акад. Йордан Иванов", Кюстендил - 2004-2007